Найпопулярніший дорожньо-спортивний мотоцикл Suzuki SV650, що користується величезним попитом у всьому світі, був повністю оновлений у 2003 році. У порівнянні з літровим «братом», двигун SV650 володіє більш спокійним характером і більшою мірою підходить для міської їзди. В обох версіях SV650 і SV650S - зручне управління, бездоганний вигляд і комфортне водіння - як нагадування ще раз про те, що ці мотоцикли створені заради задоволення!

текст: Петро Верховцев фото: Дмитро Івайкін Kawasaki ZXR400R, 398 см3, 59 к. с., 180 км/год, випуск 1991-1995 рр., $3400-4300 Honda VFR400R, 399 см3, 59 к. с., 180 км/год, випуск 1991-1996 рр., $3500-4500 За що люблять спортбайки класу 400 см3 крім ціни? За легкість і справжній спортивний характер. У будь-якого «літра» характеристика завжди буде еластична, як би його не форсували. На «чотирьохсотці» все по-чесному: провали і підхоплення, безкомпромісна керованість і вага менше 160 кг. Обмовлюся відразу, йтиметься саме про спортбайки, а не про мотоцикли, схожі на них - Kawasaki ZZ-R, Suzuki RF і їм подібних. І багато таких існує в природі? Якщо говорити про мотоцикли з реальним спортивним ухилом, то чотири: Suzuki GSX-R400, Honda CBR400RR, Honda VFR400 и Kawasaki ZXR400. Перший мотоцикл зустрічається вкрай рідко: на моїй пам'яті за останні чотири роки їх ввезено не більше десятка. CBR, маленький FireBlade, заслужено вважається лідером в класі, і жоден поважаючий себе торговець в хорошому стані такий не пощастить - в іншому випадку виставить ціну не менше $5000. А VFR і ZXR, навпаки, можна купити в стані цілком робочому - і вкластися в $4000. МАЛОМІРКИ Якщо знайомитися з цими мотоциклами безвідносно і з деякої відстані, вони викликають тільки повагу: оснащені всіма спортбайківськими атрибутами, вони здаються здатними на все. Kawasaki виглядає особливо навороченою: гофровані шланги системи інерційного наддуву, перевернута вилка і дуже сучасний дизайн не дають пройти повз. Honda виглядає простіше: смішні кругляші фар і квадратики стоп-сигналів відправляють у 80-ті роки, а масивний «хвіст» просто некрасив. Солідності додає консольна підвіска заднього колеса з масивним одностороннім маятником та «гоночна» розмальовка. Але варто поставити їх поруч з будь-яким звичайним мотоциклом, як «дитячий розмір» стає помітний ще до того, як сядеш за кермо будь-якого з них. Не знаю, який зріст у середньостатистичного японця, але з моїми 183 см обидва апарати виявилися просто тісні. Причому Honda відчувається як зовсім дрібна. Поставивши для експерименту ноги на підніжках по-ендурному, на шкарпетки, п'ятами я майже дістав свої стегна! Ну та гаразд, спробую закрити на це очі, якщо, звичайно, вийде. Низькі кліпони керма, невелике склишко, за моїми відчуттями, він схожий на «полтинник». Через півгодини їзди якось присидівся на VFR і вирішив покататися на Kawasaki. Тут ситуація трохи краще - мотоцикл справжніший, посадка не так затиснута. Проте, і він мені виявився малий. Боюся навіть уявити, навіщо на обох мотоциклах пасажирські підніжки - уявляю цирк, якщо посадити назад людину зростом ну хоча б 190 см - чи вийде це? Тим не менш, такі мотоцикли не для пасажирів купують, так що залишимо прискіпки осторонь. Honda відразу дає зрозуміти, що це Honda. Відносно комфортний, з продуманою ергономікою мотоцикл радує такими дрібницями як чітке перемикання передач, зручні важелі (гальмівний регулюється) і виразні рульові перемикачі. Kawasaki не відстає - на ньому теж все досить зручно. Забавно виглядають здвоєні лампочки на приладовій панелі. Але, навіть не роблячи знижки на те, що VFR компактніше, сидіти на ньому чомусь комфортніше. На ZXR у мене досить швидко затікли ноги. Взагалі, Kawasaki відчувається як набагато більш жорсткий: абсолютно зубодробильне налаштування його підвісок змусило навіть робити перезйомку фотосесії. Щоб мотоцикл не тремтів як вібростенд, ми розтиснули демпфування як передньої вилки, так і заднього моноамортизатора. І це пішло мотоциклу на користь: думаю, що якщо проїхати кілометрів 150 з жорсткими налаштуваннями, можна запросто що-небудь собі відбити. Honda в цьому плані явно краще. ВСЯ СПРАВА В МОТОРІ На що дивиться середньостатистичний користувач, коли вибирає мотоцикл? На потужність двигуна. Тут, на перший погляд, він позбавлений мук вибору: потужність обох - 59 к. с. - це величина, якою в Японії обмежена потужність будь-якого мотоцикла класу 400 см3.До речі, обидва апарати поставлялися в Європу як офіційними каналами, так і стараннями паралельних імпортерів. Наші ж піддослідні прибули прямо з Країни висхідного сонця. На жаль, не все так просто, і це зрозуміло вже з моменту чіпання з місця. Honda тягне з самих низів, наочно демонструючи перевагу схеми V4. І це не гучні слова - пристойна тяга дозволяє з «газу» підняти переднє колесо в повітря, звичайно, на першій передачі і при оборотах двигуна 6000 об/хв. На Kawasaki такий номер пройде тільки за допомогою зчеплення. Та й то на межі розумного. Власне кажучи, двигуни і дають величезну різницю між мотоциклами. Силовий агрегат ZXR демонструє справжній спортивний характер. Серйозна «просадка» по низьких оборотах і вельми відчутний підхоплення на 10000 об/хв (червона зона починається з 14500 об/хв) красномовно натякає, що пілотам-початківцям доведеться на мотоциклі несолодко. Тут і криється основне протиріччя: за існуючими стереотипами будь-яка «чотирисотка» - мотоцикл для початківців. У нас інший випадок: рекомендувати ZXR новачкові язик не повернеться. І не тільки через злий двигун. Honda ж здається паінькою на такому тлі. Демонструючи при цьому досить рівномірну характеристику. Втім, від цієї рівномірності, в кінцевому рахунку, виграє розгінна динаміка: прискорюється VFR помітно бадьоріше ZXR. Ці ж особливості визначають і характери мотоциклів: при більш екстремальній посадці їхати рівномірно легше на Honda. Вона вимагає від водія менше концентрації. Це помітно, якщо проїхати на мотоциклах по черзі кілометрів по 100. У моєму випадку маршрут проходив від Митищ до Сергієва Посада - дорогою досить широкою, але завантаженою транспортом. СПОРТ І ЖИТТЯ На превеликий жаль, покататися в Росії по спеціалізованій трасі вкрай складно, тому більшість спортбайкерів реалізують можливості потужної техніки на дорогах загального користування. І дуже добре: який мотоцикл пристосований для різкої зміни напрямку руху, як не спортбайк! А в нашому випадку ще й короткобазний спортбайк! Чи треба говорити, що на міських вулицях обидві тестовані «чотирьохсотки» почуваються якнайкраще і навіть впевненіше «літрових» побратимів? А тому беремо з напарником по мотоциклу - і прямо в центр міста. Kawasaki, як я і припускав, демонструє більш екстремальний характер. Пробираючись між рядами, відзначаю, що повільно їхати не дуже зручно - доводиться труїти зчепленням і весь час хочеться виставити ноги. Мала маса і коротка база мотоцикла дають про себе знати - змінити ряд руху так само легко, як на скутері. Того почуття затисненості і обмеженості маневрування, знайомого мені по більш важких мотоциклах, немає і в помині. Згадав свій Bandit з жахом - на ньому намагаюся уникати їзди по завантажених вулицях. Як тільки з'являється можливість розігнатися хоч до 100 км/год, ZXR стає цілком адекватний - підхоплення перестає домінувати над усім іншим, можна зосередитися на водінні. Ех, часто, дуже часто доводиться клацати передачами - вузький діапазон пристойної потужності не дає розслабитися. Звичайно, це не двотактник, але і не «шестисотка». І ось вони поїхали, поїхали... Чотири спортбайки - два FireBlade і два R1 обігнали нас, як стоячих. Прикро, звичайно, але нічого не поробиш. Kawasaki демонструє справжню спортивну керованість. Жорсткість ходової частини здається надлишковою, та й кут нахилу рульової колонки не великий. Управління через це грішить зайвою гостротою. Благо, був би асфальт рівний. Знаєте, коли виходиш з повороту з хорошим прискоренням - переднє колесо при цьому розвантажується - а потім неакуратно скидаєш «газ» і, не дай Бог, переднє колесо потрапить при цьому на нерівність, ковбасити «зеленого» починає так, що хочеться найпотужніший керманич демпфер. А це, погодьтеся, не те придбання, що зробить в першу чергу людина, яка купила бюджетний мотоцикл.Трохи поліпшила ситуацію зміна регулювання підвісок: спереду послабив до мінімуму відбій (єдине регулювання гідравліки), ззаду також послабив відбій і попереднє підпалювання пружини. Реакції мотоцикла втратили надлишкову різкість, розколбаси на нерівностях стали менше. Хоча і не зникли зовсім. За моїми відчуттями, саме Kawasaki дає почуття того самого «еталонного інструменту», очікуваного від спортбайка. І не без допомоги гальм: що передній, що задній не тільки ефективні, а й відмінно контролюються. VFR у цьому плані відстає: відчути момент блокування заднього колеса дуже складно. Сівши після «зеленого вібростенду» на Honda, відчув страшний подив: мотоцикл відрізняється від опонента набагато сильніше, ніж здається на перший погляд. Підвіски налаштовані більш гуманно, жорсткість ходової частини звична - навіть вилка не перевернута. Звичайно, грає роль двигун, який, суб'єктивно, здається потужнішим. Маневрування в «заторах» легше, ніж на Kawasaki. Але... З'явилася зовсім дивна проблема. Якщо ZXR як-не-як сприймають за мотоцикл і не прагнуть сильно обмежити в правах, то з Honda справи йдуть гірше. Може, червоно-синя забарвлення впливає, або несерйозні круглі фари, не знаю. А може, загальна компактність мотоцикла, на якому я дивлюся як ведмідь на триколісному велосипеді. Звичайно, це знижує задоволення від їзди. ПРИБРАТИ ОБМЕЖУВАЧІ! Другий день підійшов до кінця, автомобілі роз'їхалися по домівках і - ось він - нічний МКАД. На що ж здатні ці «справжні спортбайки»? Викручую до візга двигун Honda, п'ята передача, стрілка тахометра прагне до червоної зони, яка наступає при 13500 об/хв, стрілка спідометра перевалює 180 км/год, відбувається відсічка по швидкості. Схожі відчуття я відчував під час тесту ексклюзивного CBR400RR років шість тому. Прикро, коли потужнісний потенціал не використовується повністю. І ще більш прикро, що зняти цей обмежувач може виявитися складною проблемою. Kawasaki після 170 км/год розганяється помітно гірше Honda, але, тим не менш, в обмежувач швидкості також впирається на тій же п'ятій передачі. У Європі знайомі з цією проблемою - замовлення нових комутаторів, які знімають обмеження по швидкості - звичайна справа. Присутній вибір і інших тюнінгових компонентів. На жаль, в Росії це важкодоступно. Проте замовлення будь-яких оригінальних запчастин труднощів не становить - обидва мотоцикли досить поширені. Єдине, чого слід побоюватися - замовлення запчастин від європейських версій машин. Дуже може виявитися, що, поставивши «європейський» комутатор на версію мотоцикла для Японії, двигун просто не заведеться. Найприємніша швидкість за кермом обох мотоциклів - 150-160 км/год. Вітрозахист все ще ефективний, а реакції на управління досить гострі. І будь-який з цих апаратів дозволить найскладніший маневр набагато шустріше важчих «літрів». КРИТЕРІЇ ВИБОРУ Висловлю свої міркування, забувши про проблеми з розмірником мотоциклів. З одного боку, вони цілком придатні в якості перших спортбайків-тренажерів. Після сезону за кермом будь-якого з них можна сміливо визначатися з подальшим зростанням: чи то пересідати на «шестисотку», ну а якщо не подобається крутити двигун, а швидкості «за 250» не дають спокою, вибрати щось літрове. З іншого боку, купувати будь-який з цих мотоциклів в якості першого остеріг би: занадто зобов'язують. Не секрет, що з сильно «розкладених» «чотирьохсоток» наші випробовувані зустрічаються значно частіше згаданих RF і ZZ-R. Якщо ж все-таки хочете почати саме з такого мотоцикла - вибирайтеМотоцикл Kawasaki ZZR 400 текст з Моторевю № 3: Дмитро Сафонов Kawasaki ZZ-R400:$3100-5000 Один з бестселерів російського моторинку. Великий і пластмасовий. Найчастіше купується тільки з одного міркування: «Зате він красивий!». В принципі, непоганий як спорт-турер з ухилом в туризм. Двигун По суті, це 600-кубовий мотор зі зменшеною розмірністю і ходом поршнів. Навіть шийки коленвала мають однаковий діаметр на моторах 400 і 600 кубів. Само собою, що з надійністю такого мотора все в порядку... Ось тільки фірмові вади у вигляді можливості масляного голодування головки блоку циліндра... На цьому моторі, правда, рідко, але все ж буває. Конструктив системи живлення невдалий. Можливий підсос повітря повз повітрофільтр, що дає провали в роботі мотора. Повітрофільтра іноді коробить від нагріву, сам фільтруючий елемент може йти з місця, та й взагалі вимагає ретельного догляду. Загалом характер мотора рівний (якщо система харчування справна). При падіннях мотор страждає дуже сильно. Найчастіше навіть невеликі падіння на правий бік призводять до неможливості продовжувати рух, пошкоджується привід зчеплення і його сальник, в результаті чого мотор втрачає масло. Трансмісія Дуже невдала. Як правило, всі ZZ-R діляться на дві групи - кому ремонтували другу передачу і кому це тільки належить. Запчастин при ремонті набігає на $400-500 і роботи на $200-300. Якщо їздок сильно «газує», то ремонту вистачає на 30000-40000 км. При акуратному користуванні - на 50000-60000 км. При купівлі також варто звернути увагу на роботу зчеплення - жорсткий важіль є ознака критичного зносу кулачка штовхача. Загалом робота КПП груба і галаслива. Рама і обвіс Спочатку розрахована на більш потужний мотор, відповідно, тут її більш ніж достатньо. Обвіс просто розкішний. Забезпечує дуже пристойний вітрозахист. Однак сильно страждає при падіннях. Правда, його дуже багато в наявності з «донорів». Підвіски Підвіски дуже прості. Передня вимагає масла трохи більш в'язкого і заміни пружин на будь-які інші підходящі з прогресивною характеристикою. Гальма Загалом достатні, але тільки за умови використання хороших колодок. Механізми схильні до закисання. Комфорт У мотоциклі велика туристична складова, тому він досить зручний. Однак ергономіка пультів залишає бажати кращого. Модифікації У 94-му році мотоцикл був перероблений. Змінилися форми обтічників, ставши більш зализаними. Великі зміни були внесені в систему харчування, яка стала дещо надійнішою. В останні роки мотоцикл пройшов ще кілька рестайлінгів, але по суті це все той же «дрібний зізер». VFR. Третя сторона - ціна і вартість експлуатації. $4000 - сума сама по собі не маленька, а ще не забувайте про шини, які пару разів в сезон змінити доведеться, та про колодки, та про пластик, який дуже легко попсувати. Ці деталі коштують не дешевше аналогічних з великих спортбайків. І ще.Купуючи такі мотоцикли в запалі сьогочасного пориву, не забувайте про їх технічний стан! Яскрава розмальовка часом приховує не тільки дефекти, а й сильний ступінь зносу. Не секрет, що багато з них використовувалися в аматорських гонках з усіма наслідками, що випливають і відвалюються.

Kawasaki KLE 400 (Японія )/500 (Європа) Ендуро-турист. "Японець" "випускався з 1991 до 2004 року. Європейська версія протрималася до 2006 року. На "європейці" "двигун той же, що стоїть на GPZ500S (дефорсований), ER-5 і EN500.

F 650 GS - це просто задоволення чистої води. Життєрадісний, динамічний, він завжди впевнено несе вас містом, просілками або трасою в невеликій подорожі. Що він пропонує? Найкраще. Низький центр тяжкості забезпечує сенсаційну керованість і гарантує чудові враження від будь-якої поїздки. Високі технології відповідають за вельми переконливі характеристики мотоцикла і дуже низький рівень шуму двигуна. Наприклад, головка циліндра взята прямо з двигуна BMW M3. А ще F 650 GS - перший одноциліндровий мотоцикл у своєму класі із замкнутим каталітичним нейтралізатором і встановлюваною в стандартній комплектації антиблокувальною системою. Такого ендуро ще ніколи не було. Динамічний і спортивний, з потужним двоциліндровим двигуном і вражаючими 71 к. с. Переконлива маневреність завдяки малій масі і приємно низька посадка, висока безпека завдяки ABS і система контролю тиску повітря в шинах. Створено для міста і для заміських просторів. Новий BMW F 650 GS дозволяє в будь-який момент часу викликати до життя необхідні резерви потужності. Це забезпечує, з одного боку, сучасний двоциліндровий двигун з робочим об'ємом 798 см3. З іншого боку, цьому сприяє низька споряджена маса, що становить всього 199 кг. Ключ до високих технічних характеристик - простота, а не складність їх втілення. Вузькі вулички міст? Нескінченні траси? Справжнє бездоріжжя? BMW F 650 GS прекрасно почуває себе в місті і за його межами. Легкий і надійний, з просторовою трубчастою рамою. З широким переліком обладнання для максимального комфорту водія. Готовий до виконання будь-яких завдань, які Ви захочете поставити перед F 650 GS. У нового F 650 GS прекрасний родовід. Найбільш яскраво це проявляється в питаннях забезпечення безпеки. Відключена ABS гарантує впевнений рух у складних погодних умовах, а система ТРС забезпечує постійний контроль тиску повітря в шинах. Адже краще попереджати неприємності, ніж переживати їх.

Kawasaki ZL-400 Eliminator вперше з'явився на світ 1985 року. Мотоцикли даної марки не менш популярні, ніж ті ж законодавці мод, як Хонда або Сузукі. Спочатку ця серія передбачалася, як спортивні крузери, тому двигуни для них використовували від спортивних мотоциклів. Між іншим, коли Kawasaki ZL-400 Eliminator вийшла в серійне виробництво, вона справила справжній фурор у своєму класі, її хотіли всі без винятку мотоциклісти, шалена популярність моделі легко пояснима і далі буде сказано чому. Це був перший спортивний крузер, який вийшов на ринок серійно.

Ви за кермом спортивного мотоцикла. Мчитеся по шосе, впевнено і ефектно долаючи кожен поворот і легко обганяючи нерозторопних водіїв. На заздрість іншим, Ви не підвладні заторам. І ось Ви вже виїхали з міста і далі - туди, де тиша, спокій, і ніщо не заважає зануритися в атмосферу повної безтурботності. А може на гоночну трасу - за незабутніми відчуттями швидкості і драйву. Будь-яка дорога виявиться для вас бажаною. Спортивний мотоцикл може бути універсальним! Потужна тяга і висока курсова стійкість - цей мотоцикл створений для спорту. Високий рівень безпеки в сукупності з традиційною високою якістю BMW, зручна посадка, чуйна реакція, низька витрата палива... Фахівці BMW Motorrad зробили все, щоб і в місті ви отримували справжнє задоволення від руху. Повністю новий двоциліндровий рядний двигун потужністю 85 к. с. розвиває 86 Нм крутячого моменту. Його відмінні риси - швидкість і хороша тяга при низькій витраті палива. Безумовно, він відповідає найвищим екологічним стандартам. Малошумний привід зубчастим ременем забезпечує рівну передачу потужності без будь-якої зміни навантаження. На відміну від ланцюгового приводу, ця конструкція не потребує частого обслуговування, має більший термін служби і легко замінюється. Відмінно налаштована ходова частина забезпечує необхідні умови для безперервного руху вперед - швидкого і впевненого в місті, стабільного на заміській трасі. У базовій комплектації мотоцикл вже обладнаний антиблокувальною системою гальм (ABS). Виконані в спортивному стилі обтічники добре захищають від зустрічного вітру, а продумане оформлення лінії бак-сидіння забезпечує відмінну ергономіку і гармонійне «злиття» водія з мотоциклом. Це «задоволення» доповнюється яскравими кольорами і стильним дизайном. Тільки не забудьте повернутися в понеділок на роботу. BMW F 800 S і F 800 ST зроблять і цей шлях дуже приємним.

Мотоцикл подвійного призначення дебютував 1992 року. У раму, зварену з труб круглого і прямокутного перерізу, встановлено одноциліндровий чотиритактний двигун досконалої конструкції.

Kawasaki ZR-7, 738 см3, 73 к. с., 200 км/год Suzuki GSF750, 749 см3, 77 к.с., 205 км/год Honda CB750, 747 см3, 75 к.с., 205 км/год 750-кубові класики: три межі прекрасного Кожен з японських концернів продемонстрував індивідуальний підхід у справі розробки неокласиків. На вигляд і за характеристиками вони близнюки. Кого ж вибрати? Вже ніхто не згадає, коли і чому утворився окремий підвид мотоциклів сімсотп'ятдесяток. Їх багато різних - спортів і чопперів, класиків і туристів. Спортивний розмірник (750 см3 завжди таким вважався) робив і робить відмінними мотоцикли цієї кубатури від інших. Навіть такі увальні як неокласики перетворюються і демонструють нові амбіції. Про них і піде мова в нашому порівняльному тесті. Цього разу стикаємо головами трьох «японців». Одну з прабатьківниць дорожніх мотоциклів Honda CB750, яка пережила не один рестайлінг за більш ніж 25-річну історію існування. І пару «новачків», один з яких народився в 1996 році і відразу записався в «бандити» - Suzuki GSF750, інший взагалі ще «хлопчик» - Kawasaki ZR7 - був створений в 1998 році. KAWASAKI INTERNATIONAL З останнього і почнемо. Як кажуть, по одягу зустрічають, а її у «Кави» не багато. Але те, що є, виглядає досить стильно. Не часто зустрінеш стільки стрімкості в облику «голого» мотоцикла. Дизайнери попрацювали на славу - зібрали з миру по нитці, закамуфлювали під свої «новаторські» чужі напрацювання, додали «кавасачих» фірмових примочок і виставили на загальний огляд цю «новинку». І не біда, що з мотором десятирічної давності. Головне, до місця і часу. На злобу дня. Чому такий скептицизм, запитаєте ви? Та тому, що і світлим днем, і темною вночі, і в профіль, і в анфас, цей «кавасак», як дві краплі води схожий на Honda Hornet, навіть колірна гамма збігається. Ось і народжується свідомо упереджена думка, чи то дітки з однієї клітини, чи то хтось у когось вмикнув ідею і стиль. І все ж спробуємо розібратися в «характерах» ветеранів, новачків і самозванців. ZR позбувся Х у своєму індексі. Чи означає це, що його екстремальність зникла? По вигляду і відчуттям від посадки - явно ні. На перший погляд, тут є все, що необхідно справжньому вуличному бійцю. Класиком і не пахне. Високе кермо дозволяє легко змінювати посадку від розслаблено-туристичної до агресивно-кросової. Невелике нарікання викликають важелі управління і «пульти» на кермі, все здається на місці, але з досяжністю проблеми, звикаєш довго - це мінус. Набагато гірше йде справа з КПП, грубе, невиразне перемикання зовсім не сприяє комфортному управлінню, навіть фірмова «фішка» з пошуком нейтралі і блокуванням включення зі старту всіх передач вище першої не рятують положення. Для розміреної їзди занадто велике зусилля включення, для агресивної - великовий хід лапки перемикання. В іншому нарікань не багато, ходова цілком гідна, і навіть нерегульовані підвіски дозволяють впевнено пересуватися у всіх доступних мотоциклу режимах. Керованість, не дивлячись на великий (26о) нахил передньої вилки, радує своєю прогнозованістю, навіть 202 «сухих» кілограми цього Kawasaki легко перекладаються в змійці, стабільно їдуть в пологих дугах, відмінно тримають рівновагу при «пробкових» 10-20 км/год. Гальма прогнозовано зупинять вас з будь-якої швидкості. Інша справа, що максимально комфортні режими цього мотоцикла закінчуються задовго до заповітних 200 км/год, та й старомодний восьмиклапаний мотор з повітряно-олійним охолодженням не дозволяє особливих екстримів за динамікою і максимальною швидкістю. Мотор, який перекочував зі старого доброго Zephyr 750, явно не вписується в загальний вигляд. Легка модернізація змінила більше зовнішній вигляд, ніж начинку і споживчі якості. Два клапани на циліндр - це вже позаминулий вік, і хоча двигун старанно віддає свої паспортні 73 к. с. (76 к. с. в Європі), їх явно не вистачає для поваги всього мотоцикла. Дивне конструкторське рішення... У цій ходовій цілком міг жити більш сучасний і потужний мотор.Про що думали конструктори? Є, звичайно, і плюси в цій схемі - мала ступінь стиснення дозволяє не напружуватися в пошуках високооктанового палива. А-92 цілком задовольняє апетити ветерана, і, що дивно, суб'єктивно цей повітряник працює на такому паливі тихіше і м'якше! До речі, про шум. Модернізація мотора торкнулася масляних каналів і «ліжка» розпредвалів. Схоже, це відчутно вплинуло на зменшення характерного дребезгу «кавасаківського» повітряника. Тепер він майже шелестить. Про вітрозахист говорити навіть не будемо, всі три мотоцикли однаково загартовують пілота в боротьбі із зустрічним потоком, залишаючи власнику єдиний вихід - вітрове скло на власний смак. У порівнянні з іншими учасниками тесту, Kawasaki ZR-7 нічим не виділяється, може бути, тільки відсутністю запам'ятовується характеру. Це просто японський мотоцикл і все! Навіть за зовнішнім виглядом його легко переплутати з іншими двоколісниками. Незаперечний плюс цієї моделі в його інтернаціональності. Існує кілька версій для різних країн світу, але вони розрізняються тільки обмеженнями потужності двигуна. Хоча, що там ще обмежувати? І ще, протягом тесту, весь час, чекав якогось відкриття, нового відчуття, але на жаль! Kawasaki ZR-7 нічого нового мені не відкрив. Просто мотоцикл, цілком гідний, але без родзинки. Не залишилося в душі сліду. ГРАН-БАНДИТИЗМО Не гаючи часу, та й з таємною думкою, відразу пересідаю на Suzuki GSF-750. Він же «бандит»! Вже не знаю, коли і як до цього сімейству Suzuki «приклеїлося» таке відповідне прізвисько, але воно підходить йому якнайкраще. Спочатку невеликий відступ. Очевидно, що при проектуванні цього мотоцикла у конструкторів-дизайнерів, були однаково правильні прагнення. Інакше як пояснити таке вдале поєднання зовнішнього вигляду, технічних параметрів, і бюджетного підходу у створенні цієї моделі? Використання відпрацьованого стилю принесло свої плоди. GSF750 молодший брат 1200-кубового монстра, але спорідненість з чотирьохсотим «японським бандитиком» у ньому також проглядає. В першу чергу, мені імпонує спосіб створення цього мотоцикла. У традиційну недорогу трубчасту раму вживлений злегка «заспокоєний» спортбайківський мотор, не забуті в цьому коктейлі і надійні гальма. Все інше в традиціях стилю - мінімум прикрас і максимум мотоцикла. Притому вдалося не втратити характер ні в зовнішності, ні в поведінці. Таємна думка, при пересаджуванні на цей мотоцикл, - надія не розчаруватися в «бандиті». Вихідні параметри не обіцяють нічого надприродного, але ми-то знаємо, що по одягу тільки зустрічають. Отже! При швидкій зміні Kawasaki на Suzuki не виникло ніякого дискомфорту, посадка настільки схожа, що в перший момент не відчуваєш глобальних змін в настрої, але це тільки в перший момент! Які дивовижно різні можуть бути схожі на перший погляд мотоцикли. Та ж геометрія, та ж вага, (різниця в один кілограм не істотна), але чому планка емоцій при їзді на Suzuki явно повзе вгору? Бути може, «пісня» спортбайківського мотора, який не забув своє коріння? Або відточено-спортивна робота КПП, або чіпкі гальма, що легко ставлять цей «класик» на переднє колесо, вселяють в душу юнацький запал і безшабашність в райдінг? Навіть архаїчна рама і хлипкий на вигляд задній маятник поводяться без нарікань. Є відчуття скручування в крутих поворотах, але воно не переходить в коливання, як на деяких інших моделях. Так що жорсткість на висоті. До речі сказати, мізерне зменшення довжини і бази, порівняно з Kawasaki, помітно в пологих поворотах. Це те небагато, що у Suzuki виходить гірше. Апарат норовить ввинтити в крутий поворот, а на великій дузі він більш чутливий до зміни траєкторії і не настільки стабільний. Приємно відгукується двигун, і хоча його характер навмисно пом'якшений під дорожній мотоцикл, відчувається, що потенціал великий, і при бажанні його легко повернути в спортивне русло. Не секрет, що двигуни серії GSX-R легко видають понад 120 к. с., а «задушені» до 77 «конячок» тільки японські версії.Несподівано приємна можливість регулювання підвіски, і, хоча передня регулюється тільки по піджаттю пружин, а задня по піджаттю і ступеня «відбою» амортизатора, цього цілком достатньо для більш-менш вдалих налаштувань під різні стилі їзди. КПП навіть не стали модифікувати під дорожній мотоцикл, і всі шість спортивних сходинок виявляються вельми до речі. Можливо, саме зближений, майже спортбайківський ряд передавальних чисел в цій КПП дозволяє насолоджуватися тягою мотора в усьому діапазоні обертів. Абсолютно без напруги і навіть із задоволенням відклацаєш передачі, рухаючи тахометр в зону підвищеного ризику, змушуючи двигун співати майже фальцетом, при цьому абсолютно точно контролюєш його режим. За ергономікою немає нічого незвичайного. Виникає відчуття, що всі моделі Suzuki відкалібровані за важелями і пультами управління на кермі. Всі на звичних місцях. Про зовнішній вигляд і обвіс можна сказати все те ж саме, що і про попередній мотоцикл, різниця тільки у смаку і претензіях споживача. Модель, як і більшість конкурентів, має ходіння в багатьох країнах світу, і тому проблем із запасними частинами або тюнінгом бути не повинно. Все, включаючи додаткове обладнання, можна замовити за європейськими каталогами, а єдина відмінність японської версії з обмежувачем - це шкала спідометра, відградована до 180 км/год і невелика перемичка в блоці управління запалюванням, що не дозволяє перевищувати означений швидкісний ліміт. Suzuki GSXF750 явно може більше, ніж обіцяє своїм виглядом. Він володіє прихованими резервами і абсолютно не збирається переходити в розряд «класиків» -старичків. Це швидше плейбой, ніж ветеран. КЛАСИК СУЧАСНОСТІ Не знаю чому, але самого класика з класиків, вирішив приберегти наостанок. Можливо, з поваги до коріння, або до якоїсь монументальності і непорушності позиції Honda CB750 на мотоциклетному ринку. Цей мотоцикл для тисяч користувачів був навчальною партою, для сотень залишився вірним «конем» на багато років, його багата історія сягає корінням у 70-ті роки, а легенди про його надійність живуть і в наш час. Ніщо не підтверджує так рівень і клас мотоцикла, як його популярність протягом такого довгого часу. Екземпляр, що дістався нам на тест, відноситься до останньої модифікації, він був вироблений в 1996 році, тобто за віком абсолютно конкурентоспроможний. І нехай ця Honda CB750 дещо старомодно виглядає, та й важче «братів» майже на пуд, списувати її з рахунків без боротьби не варто. Справжньо класична зовнішність не обманює. Мотоцикл простий і надійний. Нехай тонка трубчаста рама викликає усмішку у просунутих райдерів, і два амортизатори рюкзачного типу в задній підвісці мало сумісні з сучасністю. 215 кілограм сухої ваги не зовсім жваво розганяються повітряним 75-сильним мотором, але при всьому цьому є якийсь шарм у вигляді і поведінці легендарної «сибіхи». При посадці, в першу чергу, відчувається фундаментальність. Кермо ширше і нижче, сідло м'якше і комфортніше, ніж на попередніх «піддослідних», посадка не провокує до екстриму. Дивовижні відчуття створюють всі органи управління, здавалося б, все як у всіх, але... до «хондівських» адаптуєшся миттєво. У справі, чи то пак, на дорозі, «старенька» не така бадьора і чуйна, як опоненти, але їй цілком під силу чиркати підніжками в поворотах, не напружувати пілота при русі по прямій, в будь-яких режимах легко протискувати свою тушку в насиченому міському потоці. Вона прощає багато помилок, спокійна і прямолінійна, можна розігнати її на прямій дорозі і взагалі не втручатися в процес. Апарат слухняно тримає заданий напрямок. Коробка передач, як на всіх Honda, абсолютно слухняна, можна сказати, еталон за всіма параметрами. Розтягнуті передачі цілком відповідають загальній поведінці мотоцикла. Його не хочеться мучити в червоній зоні тахометра, і джигитівка дається насилу. Гальма на рівні, але при агресивній їзді і серйозному прогріві відчувається, що вони на межі.Звичайно, «вуличні війни» їй не під силу - важкувата, і занадто спокійний мотор, але радість двоколісного переміщення ця Honda дає сповна. Не найсучасніші підвіски, тим не менш, відмінно справляються зі своїми обов'язками, і тільки «розколбас» заднього колеса на глибоких поздовжніх нерівностях нагадує про архаїчність конструкції. Незважаючи на досвід і кваліфікацію, будь-який пілот отримає від цього мотоцикла все, що той може. Такий же класик у квадраті, який не обіцяє нічого фантастичного, і повністю личить своєму іміджу. Просто хороший мотоцикл без прикрас і реверансів у бік споживача. Вид цілком відповідає змісту, чим, схоже, і пояснюється нев'яка популярність Honda CB750 на всіх континентах протягом дуже довгого часу. Про аксесуари і запасні частини говорити не має сенсу. Тільки ледачий не помістив у свій каталог «штучки» і «прибамбаси» для одного з найпоширеніших у світі мотоциклів. БЕЗ ПРИКРАС Отже, настав час розставити остаточні пріоритети. Спосіб визначення приналежності до того чи іншого класу мотоциклів лежить глибше, ніж ми припускали, одного зовнішнього вигляду і технічних характеристик виявилося недостатньо для остаточного вердикту. Але все ж... Kawasaki ZR-7: амбітний неокласик, піжон за зовнішністю,Мотоцикл BMW K 1200 S Це найгарячіша пропозиція від інженерів BMW Motorrad. За кермом BMW K 1200 S Ви відчуєте неймовірні емоції, які змусять забути про все. Тільки такий мотоцикл можна назвати дійсно швидким. Це небувала досі комбінація з технології, потужності та дизайну. Чотирициліндровий шістнадцятиклапаний висококласний двигун демонструє вражаючі цифри: потужність 167 к. с. - з 0 до 100 км/год за 2,8 с, 130 Нм крутного моменту, прискорення з 60 до 140 км/год за 7,1 с. Завдяки низькому центру тяжкості, феноменальній здатності «лягати» в поворотах і чудовій ергономіці, цей апарат відмінно почуває себе на дорозі. Чудовим спортивним характеристикам відповідає унікальна ходова частина - передня BMW Motorrad Duolever, скомбінована із задньою BMW Motorrad Paralever. Антиблокувальна система (ABS), електронна система налаштування підвіски (ESA), антипробуксовочна система (ASC), і Ви - володар прирученої агресії. Можливо вам буде потрібна додаткова холоднокровність під час тест-драйву, адже від цього мотоцикла закипає кров! по суті дилетант. Засмучує явною невідповідністю можливостей шасі і двигуна. Suzuki GSF750: бандит - він і є бандит, потайний дорожній хуліган з величезним потенціалом, що маскується під «неокласик». Honda CB750: «навчальна парта» на всі часи, і нічого прикрого в цьому немає, мотоцикл на всі 100%, без помилкової скромності і невиправданих амбіцій. Вважаю, що кожен користувач знайде ще багато додаткових рис у кожному з цих мотоциклів. На мене, так дуже складно розмістити їх на п'єдесталі, у кожного є свої привабливі сторони, і в кожному можна знайти недоліки.

Даний мотоцикл важко віднести до розряду спортивних апаратів, та й не претендує він на це звання. Задні і передні колеса мають різний діаметр колісних дисків, так спереду встановлені 18-ти дюймові диски, а ззаду коштує 15-ти дюймове колесо. Задня підвіска має досить короткий хід, це дозволяє створити низький силует мотоцикла. Коротка база дозволяє зі зручністю пересуватися і відчувати себе на дорозі дуже стійко.

Новий BMW R 1200 GS - це винятковий мотоцикл: Unstoppable. Адже для нього не існує меж. Він створений, щоб Виї впевнено почувалися і на дорозі, і за її межами. У подорожах, тривалість яких визначається тільки Вашою тугою по дому. Він оснащений ще більш потужним двигуном. Він отримав ще більш виразний дизайн. І вперше він пропонується з опцією для регулювання ходової частини - Enduro ESA. BMW R 1200 GS. Це той, на кого Ви можете спокійно покластися в будь-якій подорожі. Що таке Unstoppable? Це, наприклад, невичерпні резерви потужності. Новий двигун R 1200 GS розвиває 105 к. с. в ще більш широкому діапазоні частоти обертання. А новий підбір передавальних чисел коробки передач і більш коротка головна передача дозволять Вам відчути незнайомий раніше, бурхливий і при цьому виключно гармонійний набір потужності. Або, простіше кажучи, ще більше почуття задоволення за кермом. Адже той, хто заслуговує називатися Unstoppable, повинен вміти справити сильне враження з першого погляду. Тому оновлений зовнішній вигляд R 1200 GS характеризується особливо міцними накладками з нержавіючої сталі на бензобаку, ще більш ефектним переднім крилом, захистом для рук і сучасним заднім світлодіодним ліхтарем, а також покажчиками повороту зі склом білого кольору. Для R 1200 GS пропонується нова опція - Enduro ESA, нова розумна система регулювання ходової частини. Ця електрогідравлічна система дозволяє змінювати не тільки рівень амортизації, але і ступінь натягнення обох пружин підвіски - дуже просто, одним натисканням кнопки. Результат - впевнена поведінка на дорозі і найвища стійкість до пробоїв там, де ці дороги закінчуються. Іноді, здавалося б, зовсім незначні речі дозволяють бути Unstoppable. Тому R 1200 GS має нове кермо. Заради більшого комфорту на бездоріжжі при русі стоячи його можна перенести вперед. Модернізація торкнулася також сидіння і надійного захисту для рук, який пропонується в якості опції.

текст Моторевю № 9: Дмитро Сафонов Kawasaki ZX-12R Ninja:$7000-10000 Спроба (не дуже вдала) взяти вершину в класі гіпербайків. Донедавна найпотужніший (принаймні, за заявами самої фірми) серійний мотоцикл. Пожирач покришок, ланцюгів, зірок і колодок. Хороший для прямолінійного високошвидкісного далекобою. Дуже хороший... Якби не проблеми з надійністю, якої мотоцикл не блищить. Та й дружністю не відрізняється. Особливо це характерно для мотоциклів першого року випуску. Двигун З цього об'єму мотора вичавлено практично все, що можна. Тобто ступінь форсування мало не позамежний для великосерійних мотоциклів. Система масложивлення агрегатів першого року випуску дуже невдала, і мотор вимагає ретельного підходу до вибору олії та маслофільтрів. Ціна за спробу заощадити - смерть движка від перебоїв у масложивленні окремих вузлів. Гігантська (за буденними мірками) потужність не дає розслабитися, постійно тримаючи в напрузі. Трансмісія Як зазвичай для більшості мотоциклів фірми - розмашиста, груба і жорстка робота КПП. Псевдонейтраль між четвертою і п'ятою передачами. Активний «віджиг» швидко прикінчує другу передачу і зчеплення. Рама і обвіс Жорсткість рами на висоті. Облицювання виконані не дуже якісно і грубувато. Але в цілому все досить добротно. Підвіски Kawasaki ніколи на підвісках особливо не економила. Так і в цьому випадку. Підвіски дуже непогані і наділені всіма необхідними регулюваннями, з досить широким діапазоном налаштувань. Розміри заднього «катка» вносять дуже великий вплив на «рулібельність» мотоцикла. Заміна гуми вужчою дуже сприяє поліпшенню керованості мотоцикла. Гальма Переднє гальмо на 101% відповідає енергетичному потенціалу мотоцикла. А ось задній... Тут «привіт від мотора». Задній або взагалі не працює, не в силах протистояти потенціалу мотора, або просто блокує колесо. Комфорт Спорт-турер і все тут. Тільки від «спорту» залишився тільки шалений норов потужного мотора. А ось керованість... Водіям невеликої ваги на ньому робити просто нічого - цей мотоцикл вимагає чималої м'язової маси для приборкання. І, знову ж таки, повторю: дуже багатьма драйверами відзначається факт того, що мотоцикл постійно тримає в напрузі. Модифікації У 2001 р. мотоцикл дуже суттєво модифікований. Виправлені і усунені дуже багато недоліків. В цілому апарат став більш надійний і трохи більш дружній, але основних рис це не змінило - важка керованість і буйний норов дуже потужного мотора. Параметри Двигун 1199 см3, 4-тактний, 4-циліндровий, рядний, DOHC, 4 клапани, рідинне охолодження Максимальна потужність 185 к. с. при 10000 об/хв Максимальний крутний момент 134 Нм при 7500 об/хв Довжина 2070 мм База 1440 мм Суха маса 215 кг Передня шина 120/70-ZR17 Задня шина 200/50-ZR17

Ви - людина спортивного складу? Будь ласка: BMW R 1100 S - гарячий спортивний мотоцикл із зовнішністю атлета і потужним опозиційним двигуном. Переконливий і на Мотодромі в Хокенхаймі, і на звивистих серпантинах Доломітів. Завжди легкий в управлінні і впевнений на дорозі завдяки використанню сучасних технологій у підвісці, надійний і витривалий, як атлет-десятиборець - справжній переможець. Справжнє зачарування їзди на спортивному мотоциклі. Відкрийте для себе несподівані спортивні грані цього приголомшливого спортивно-туристичного мотоцикла від BMW - поодинці або з пасажиром, на короткій прогулянці або в довгій подорожі.