текст: Володимир Здоровий Suzuki TL1000R: 996 см3, 135 к. с., 270 км/год, $10000, 2000 р. в., під наглядом 2002 р., 18000 км. Від редакції. Цим матеріалом, зізнаємося, ми вбиваємо двох зайців. Перш за все, цікавий сам автор нижче наведених рядків. Таких у мототусовці називають відмороженими. І не мудро! На спортбайку Володимир їздить практично цілий рік. Тільки сльота і сніг на дорозі, коли на двох колесах просто не втриматися, в стані на деякий час (від сили - на пару тижнів) призупинити його шалений райдинг. Нарешті, примітний і його апарат. Suzuki TL1000R в країні раз-два і обчівся, досвід його експлуатації в досить екзотичних умовах заслуговує уважного розгляду. Втім, дамо слово власнику... Шлях до TL1000R виявився тернистим і обов'язок. Мій перший японський байк - двотактник Honda NSR250F «лохматого» 1992 року випуску, потім такі ж беушні Kawasaki GPZ750 і GPZ1000RX. Мотіки непогані, але не нові, і звідси загальновідомі проблеми при експлуатації. Не те, щоб серйозні поломки, ні. Просто хотілося спокійно їздити, а не чекати постійно «сюрпризів». Тому, як тільки з'явилася можливість, прикупив новенький Kawasaki KLE500. З'їздив на ньому в Угорщину, потім в Сочі, Євпаторію - все за якісь пару місяців - і остаточно переконався, що для безпроблемного райдингу потрібен виключно новий мотоцикл. Вже тоді задивлявся на ті, що «літають». Тому немає нічого дивного, що коли в кишені накопичилося 10000 у. тобто, негайно обміняв їх на Suzuki TL. Чому? Не буду брехати, що все життя мріяв про V-подібну двійку, особливий «звузючий» дизайн і приголомшливі технічні характеристики. Просто купити за такі гроші інший новий літровий спортбайк (а на менше я і не розраховував!) було тоді не реально. Мій випадок виняток - TL два роки припадав пилом у магазині і не був куплений. У цей переломний момент і з'явився ваш покірний слуга. Бажання їздити виявилося настільки великим, що мене не збентежили лютий-місяць на дворі і -10оС на термометрі. Прийшов у салон, купив і «пульнув» по морозцю по МКАДу. Відтоді почалося суматошне життя. Тоді, на промороженому асфальті, з'явилися перші враження... «Суза» на диво комфортабельна і слухняна. Ще б не бути такою, коли батьки-конструктори з народження закували її в такі кайдани. Судіть самі: «перевернута» вилка спереду, найпотужніший задній маятник, 320-мм передні дискові гальма, шестипоршневі передні скоби, роторно-олійний задній амортизатор з найширшим набором регулювань, рульовий демпфер в «базі»... Обкатка пройшла на одному диханні... взимку - і без сюрпризів. А потім весна трапилася. «Прийшов мій час», думав я, виїжджаючи глибокої ночі на МКАД, «щас як отожгу...» Стрілка спідометра впевнено застигла на 250 км/год. «Якого біса!» - розкричало моє скривджене его. За що були сплачені такі грошики?! Сховавшись за жалюгідну пародію, звану лобовим склом, став терпляче чекати... Через цілу вічність стрілка лягла на позначку 270 км/год. Моєму розчаруванню не було меж, адже будь-який спідометр на таких швидкостях однозначно завирає в «плюс»! "Так не піде, того й дивись, за мною почнуть їздити неокласики. Треба щось робити... " - такий був вердикт нічного тесту максимальних можливостей мотоцикла. І понеслося... Насамперед я встановив тюнінгове вітрове скло. Тепер на швидкостях за «200» я, нарешті, позбувся сумнівного задоволення накачування шийних м'язів. Натомість штатного повітряного фільтра «пішов» тюнінговий легкодишачий. Хай живе K&N! Рідний випуск - у гараж. На його місце дуже недурно вписалася повнопоточна система вихлопу Yoshimura rs-3 stainless, ні багато ні мало весяча аж на 14 ке-ге легше штатного випуску! Задня зірочка давно просилася на звалище. Її місце зайняла нова, на один зуб більше, відповідно довелося поміняти і передню. У зв'язку з чим хочу поділитися наступним наглядом: не варто спокушатися, що в конструкторських бюро сидять повні кретини, за якимось неймовірним збігом обставин туди потрапили.Якщо, змінюючи передню зірку, ви ставите нову на зуб менше, то ваш мотоцикл втрачає і динаміку, і швидкість. «Чому динаміку?» - запитає спокушений читач. Відповім питанням на питання: як ви збираєтеся динамічно розганятися, якщо мотоцикл норовить задерти переднє колесо в повітря навіть на третій передачі? Попався на цю вудку і я. Тож кількість зубів на передній зірочці скоро стала еквівалентною штатному. Що в підсумку? Мотоцикл скинув вагу до 183 кг, попутно придбавши такий саунд на виході, що, живучи де-небудь в цивілізованій Німеччині, писав би ці рядки, перебуваючи у в'язниці. Отже, знову на МКАД. Мотоцикл ніби підмінили за динамікою розгону, але при цьому на спідометрі залишилися все ті ж 270 км/год. Але наскільки ж швидше він став їх набирати! Якщо проявити трохи терпіння, то, безбожно лестячи самомненню власника, в якийсь момент спідометр покаже 280 км/год. Ну ось, це вже набагато цікавіше. На черзі - установка Power commander з подальшим налаштуванням на стенді. Сподіваюся, це ще додасть кілька «коней» мотору. Наступною сторінкою мого спілкування з TL1000R стала поїздка на південь, до Геленджика. Їздили з приятелем, на двох мотоциклах, він на Honda Fireblade 1994 р. випуску. Так от, прокотившись на моєму мотоциклі буквально 500 метрів, мій друг ні в яку не хотів з нього злазити! Сидіти йому, бачте, зручніше. Та й підвіски Suzuki, як виявилося, набагато краще відпрацьовують те, що ми чомусь наполегливо продовжуємо називати дорогами... Сам знаю, адже буквально в попередньому сезоні їздив на цьому ж Fireblade... Так що після 1700 кілометрового пробігу я виглядав багато краще, ніж мій остаточно амбріонувався на своєму мега-спорті приятель... Тому, після прибуття довелося відпоювати бідолаху «Зіркою Улугбека» (ця така місцева горілка, рідкісна погань...), але це вже зовсім інша історія. Дальня поїздка виявила і слабкі сторони моєї «Сузи». Так, фактична ємність бензобака при заявлених виробником 17 літрах, становить 15,7 літра. А якщо врахувати, що в середньому при агресивній їзді байк споживає близько 10,5 літрів, то на практиці це означає, що після кожних 100-120 пройдених ке-^ потрібно терміново шукати заправку. До речі, про витрати. На поточний момент мотоцикл пройшов 18000 км, і дещо за цей час з ним траплялося. Спочатку про поломки. Перегоріла лампа підсвічування спідометра ($2) і злетів патрубок, що з'єднує повітряний фільтр з дифузором інжектора. Все зробив сам, однак, і в тому, і в іншому випадку довелося розібрати півмотоцикла. Тепер про покришки. Metzeler МЕЗ Sport дуже сподобався, але... заднього балона вистачило на 3000 км. Після того, як ззаду загинув ще один балон МЕЗ Sport, я вирішив спробувати Pirelli Dragon. Відчуття - покришка тримає дорогу набагато гірше, але померла так само швидко, як і МЕЗ Sport. На восьмій тисячі км пробігу задній балон кокетливо оголився кордом... Шиномонтажники стали впізнавати мене в обличчя - постійний клієнт, як-ніяк! Загальний підсумок шинної епопеї такий: два передні балони ($260), п'ять задніх ($900), плюс витрати на шиномонтаж ($140)! За 18000 км пробігу «Суза» з'їла шість комплектів передніх колодок ($300), все ті ж шість комплектів задніх ($180). До 17 тисяч остаточно помер ланцюг, природно, разом із зірками. Поставив нову тюнінгову ($180), плюс ведуча ($25) і ведена ($40) зірочки. Так само чотири рази міняв масло ($140) і, відповідно, чотири маслофільтри ($80). Проміжний підсумок - $2247! Не забудемо, що мотоцикл їздить на бензині не на А-80, як ви розумієте. «Суза» спалила 1800 літрів Аі-95, що при середній ціні 11,30 руб. за літр зажадало ще близько $650 (за курсом на листопад 2002 р.). Все це ще раз підтверджує, що експлуатація потужного спортбайка апріорі не може бути дешевою. Тепер про приємні моменти. Зі своєю наджорсткою ходовою частиною «Суза» дозволяє творити в поворотах все, що завгодно.Навіть якщо в глибокому нахилі мотоцикл потрапляє в ритвину або яму, нічого страшного не відбувається, байк продовжує рухатися все в тому ж напрямку з незворушністю гіпопотама, який побачив неподалік симпатичну самку. Хочу так само сказати і про рульовий демпфер, що входить в комплектацію мотоцикла. Він не регулюється, що інакше, як скупердяйством компанії Suzuki я пояснити не можу. Тому за першої ж нагоди доведеться його замінити. Ще про плюси. «Суза» непогано їде на задньому колесі, оскільки майже максимальний крутячий момент присутній в досить широкому діапазоні обертів. У зв'язку з чим вдається досить довго тримати переднє колесо в повітрі. Звичайно, далеко не всім це треба, а тим, кому все-таки треба, можу повідомити, що мотоцикл досить легко піднімається з другої передачі в діапазоні швидкостей від 40 до 80 км/год і тримається на задньому колесі аж до спрацювання обмежувача на 11000 обертах, що відповідає швидкості 140км/год на приземленні. Після того, як в попередньому сезоні поїздив на Honda Fireblade, я був неприємно вражений тим, як працює коробка передач на Suzuki. Ні, ніяких самовиключень не відбувається, але існуюча псевдонейтралка між п'ятою і шостою передачами навряд чи може радувати. Та й зусилля при перемиканні, порівняно з тією ж Honda, багато вище. Витрата олії? Практично відсутня. Якщо підсумувати все вищесказане, виходить досить цікава картинка: Suzuki TL1000R - безумовно, спортбайк, але... з непоганими задатками туриста. Повноцінним «спортом» йому заважає стати досить м'який характер мотора, а туризму шкодить чимала витрата палива при мікроскопічному паливному баку. Але все можна виправити, природно, в бік «спорту». Так, після проведеного мною тюнінгу, байк став відчутно жвавішим. Одне погано - не дуже-то поїздиш на задньому колесі в грудні, слизько, чи знаєте. Чому в грудні? А чому б і ні? Холодно? Слизько? Брудно? Звичайно, холодно і слизько, і, безумовно, дуже брудно, але у справжнього мотоцикліста сезон не закінчується у вересні. Більшу частину зими в Москві на дорогах асфальт, нехай брудний і надслизький, але асфальт. І ніхто мене не зможе переконати в тому, що сидіти вдома в теплому кріслі і затирати нічого не наздоганяючим бакланам, який ти крутий їздок, і є їзда на мотоциклі. Плюс зимової експлуатації полягає в тому, що якщо ви не «заберетеся» де-небудь посередині наглухо завмерлої вулички і не навколієте з незвички, тобто, іншими словами, якимось дивом доживете разом зі своїм мотоциклом цілими і неушкодженими до березня, то такі речі як занос або знесення переднього колеса (про заднє я навіть не кажу) не будуть вам здаватися чимось надприродним. Відповідно, рівень майстерності підвищиться дуже пристойно. Однак, саме час повернутися до мого Suzuki. Чи сподобався мені мотоцикл, чи буду я міняти його наступного року на щось інше? Відповім коротко: «Суза» сподобалася, і змінювати її не збираюся. Головне, що в TL є те, чого так не вистачає в розплодилися останнім часом на московських вулицях «ямахах» R1 та інших «файрблейдах». У ній є індивідуальність. Байк абсолютно не схожийМотоцикл Suzuki SV400 Suzuki SV400 (SV400S) 1998 — 2004 Японська нація відрізняється своїм особливим ставленням до розвитку технологій і технологічної думки. Більше того, навіть ті речі, які можна віднести до канонів жанру, завжди виглядають новими і свіжими. Suzuki SV400 - яскраве тому підтвердження, адже від попередніх моделей він взяв лише образ, а інше, повністю відповідає сучасним тенденціям у мотоциклето-будові. Це відносно нова модель, яка досить недавно з'явилася на вторинному ринку. Хорошого уявлення про нього поки що ніхто не має. Це не дивно, так як Suzuki SV400 був у виробництві з 1999 року виключно для внутрішнього ринку Японії, і за межі країни якщо і виходив за межі країни, то зовсім під іншою назвою, а саме SV650. Двигун у Suzuki SV400 V-подібний, має рідинне охолодження, деталі рами виконані з алюмінію, підвіски сучасного типу, спартанське оздоблення і класичне сидіння. Версій всього дві, вони відрізняються зовнішнім виглядом. Перша модель має обтічник, з претензією на спортивність, друга версія більш проста, відрізняється простим виглядом і позбавлена такої кількості пластику. Японська версія і та, яка відома в іншому світі відрізняються не значно, що дивно, так як зазвичай японські агрегати різнятися зі своїми братами на інших континентах. Перша відмінність полягає в різниці за кількістю кінських сил, японський варіант має 70 кінських сил, «світова» ж версія володіє потужністю двигуна в 53 кінські сили відповідно. Різниця в масі також присутня, але вона не настільки помітна. Відповідно різниця в розмірах двох мотоциклів теж є. На подив багатьох, якщо поставити дві версії мотоциклів для двох різних ринків поруч, то помітної різниці не побачить навіть мотоцикліст зі стажем. Багато хто негативно висловлюється про ці мотоцикли, вважаючи їх «випендріжними», проте свою думку може змінити будь-хто, хто «осідлає» цього залізного коня і спробує покататися на нім. До слова кажучи, ті, хто хоч раз катався на старшій моделі, може сказати, що молодший варіант вийшов, нарешті, нічим не гірше «шестисотки». Якщо розглядати зовнішній вигляд, то можна з упевненістю сказати, що вона просто чудова. Водити мотоцикл також є сущим задоволенням, він маневрений, швидкий, зручний, і все завдяки невеликій вазі і розміру. Є загальні нотки в оформленні дизайну з Honda, але це навіть і краще. Окремо хочеться сказати пару слів щодо «серця» мотоцикла, V2-подібного двигуна. У роботі він на подив тих, завдяки алюмінієвим циліндрам зі спеціальним покриттям досягається їх плавність ходу. Схема роботи двигуна складена таким чином, що він нагадує рядний двигун, а це часом змушує водія розкручувати його по максимуму. Незважаючи на це двигун дозволяє розкручувати себе до істотних обертів і швидкості. Ті ж самі 140 км/год досягаються з разючою легкістю. КПП відмінна, більше нічого додати не можна, все зроблено на совість. Передавальні числа підібрані дивовижно. На цьому мотоциклі можна з легкістю влаштовувати змагання з більш значними за параметрами агрегатами, і далеко не факт, що Сузукі зможе їм у чомусь поступитися. Підвіски, незважаючи на свою простоту, дуже навіть інформативні і чуйні, а також мають пристойний набір налаштувань. Вони дозволяють однаково здорово кататися, як грунтовими дорогами, так і по асфальту. Гальма також відмінні і справляються зі своєю роботою, навіть, незважаючи на те, що гальмівних дисків менше, ніж у старшої моделі. В якості підсумку можна сказати, що модель вийшла збалансованою у всіх відношеннях і сенсах. Дуже комфортний мотоцикл для пересування містом, однак, при плануванні далеких поїздок варто прикупити вітровий захист і насолоджуватися всіма достоїнствами Сузукі на всі 100%. 1998 Suzuki year code: W SV400 була введена в Японії в жовтні 1998 року як модель 1998 року (SV400W) Починаючи з номера рами: VK53A-100001 Кольори: срібний, червоний. SV 400 1998Overall Length: 2 035 mm (80.1 in)Overall Width: 770 mm (30.3 in)Overall Height: 1 070 mm (42.1 in)Seat Hight: 785 mm (30.9 in)Wheelbase: 1 415 mm (55.7 in)Dry Weight: 159 kg (350 lbs)Engine type: Water-cooled 399 cc v-twin DOHC, 8 valves. 53 hp / 10.500 rpm, 4,2 kg-m/ 8.000 rpm. SV 400 S 1998Overall Length: 2 035 mm (80.1 in)Overall Width: 740 mm (29.1 in)Overall Height: 1 130 mm (44.5 in)Seat Height: 785 mm (30.9 in)Ground Clearance: 140 mm (5.5 in)Wheelbase: 1 415 mm (55.7 in)Dry Weight: 167 kg (367 lbs)Engine type: Water-cooled 399 cc v-twin DOHC, 8 valves. 53 hp (39 kW)/ 10.500 rpm, 41 Nm (4,2 kg-m)/ 8.000 rpm. 1998 Suzuki SV 400N Рік випуску мотоцикла 1998 Характеристики двигуна Liquid cooled, four stroke, 90° V-twin, DOHC, 4 valves per cylinder Об'єм двигуна 399 куб. см Діаметр циліндра 81 x 62.6 mm Компресія 11.8:1 Система запалювання/стартер Digital / electric Максимальна потужність 53 hp 38.6 kW @ 10500 rpm Момент крутіння 41 Nm @ 8000 rpm Трансмісія/привід 6 Speed / chain Передня підвіска 41mm telescopic forks Задня підвіска Monoshock, preload adjustable Передній тип торзмозів 2x 290mm discs 2 piston caliper Задній тип торзмозів Single 240mm disc 2 piston calipers Розмір переднього покришки 120/60 -17 Розмір заднього покришки 160/60 -17 Dry-Weight 169 kg Обсяг бензобака, літри 16 Litres 2000 Suzuki year code: Y Версія моделі SV400Y, яка була представлена в лютому 2000 року, мала лише незначні зміни від базової моделі, був введений подвійний диск спереду. Кольори: срібний, червоний. 2000—2002 Suzuki SV400S specifications (Japan) Release date: January 24, 2001 Vehicle type: BC-VK53A Overall length: 2 040 mm (80.3 in) Overall width: 740 mm (29.1 in) Overall height: 1 130 mm (44.5 in) Wheelbase: 1 415 mm (55.7 in) Ground clearance: 140 mm (5.5 in) Seat height: 785 mm (30.9 in) Dry weight: 167 kg (367 lbs) Engine type : K508 Piston displacement: 399cc Engine type: Liquid-cooled V-twin, four-stroke Bore x stroke 72,0 x 49,0 mm Compression ratio: 11,8 :1 Power: 53 hp (39 kW)/ 10.500 rpm Torque: 41 Nm (4,2 kg-m)/ 8.000 rpm Fuel economy (km/liter) 37 km at 60 kph Fuel tank capacity: 16 liter Ignition: Transistorized Fuel system: Carburetor Carburetor type: BDSR36 Starter: Electric starter Lubricating: Wet sump Lube capacity: 2,7 liter Clutch: Wet multiple plate, coil springs Transmission: 6-speed constant mesh Primary reduction ratio: 2.620 Secondary reduction ratio: 3.000 1st gear: 2.461 2nd gear: 1.777 3nd gear: 1.380 4nd gear: 1.125 5nd gear: 0.961 6st gear: 0.851 Final drive: Chain Front tyre size: 120/60ZR17 Rear tyre size: 160/60ZR17 Caster: 25 degrees Trail: 100 mm (3.9 in) Minimum turning radius: 3,1 meter (10.2 feet) Front brakes: 290 mm Dual hydraulic disc Rear brake: Single hydraulic disc Front suspension: Telescopic Rear suspension: Swingarm Frame type: Diamond Recommended retail price (Japan 2001): 656,000 Yen 2001 Suzuki year code: K1 У версії 2001 року, введений наприкінці січня 2001 року в Японії, була нова форма сидінь, нові наклейки на баку і обтічнику. Модель червоного кольору. SV 400 S 2001Overall Length: 2 040 mm (80.3 in)Overall Width: 740 mm (29.1 in)Overall Height: 1 130 mm (44.5 in)Seat Height: 785 mm (30.9 in)Ground Clearance: 140 mm (5.5 in)Wheelbase: 1 415 mm (55.7 in)Dry Weight: 167 kg (367 lbs)Engine type: Water-cooled 399 cc v-twin DOHC, 8 valves. 53 hp (39 kW)/ 10.500 rpm, 41 Nm (4,2 kg-m)/ 8.000 rpm. SV 400 S 2001Overall Length: 2 040 mm (80.3 in)Overall Width: 740 mm (29.1 in)Overall Height: 1 130 mm (44.5 in)Seat Height: 785 mm (30.9 in)Ground Clearance: 140 mm (5.5 in)Wheelbase: 1 415 mm (55.7 in)Dry Weight: 167 kg (367 lbs)Engine type: Water-cooled 399 cc v-twin DOHC, 8 valves. 53 hp (39 kW)/ 10.500 rpm, 41 Nm (4,2 kg-m)/ 8.000 rpm. 2002 Suzuki year code: K2 SV 400 S 2002Overall Length: 2 040 mm (80.3 in)Overall Width: 740 mm (29.1 in)Overall Height: 1 130 mm (44.5 in)Seat Height: 785 mm (30.9 in)Ground Clearance: 140 mm (5.5 in)Wheelbase: 1 415 mm (55.7 in)Dry Weight: 167 kg (367 lbs)Engine type: Water-cooled 399 cc v-twin DOHC, 8 valves. 53 hp (39 kW)/ 10.500 rpm, 41 Nm (4,2 kg-m)/ 8.000 rpm. 2003 Suzuki year code: K3 Моделі SV400 і SV400S 2003 року в основному такі ж, як раніше. Хіба що загальна довжина мотоцикла збільшилася на 30 мм, а колісна база на 15 мм, в іншому характеристики такі ж, як для моделі попереднього року. Була запропонована нова колірна схема для SV400S в стилі GSX-R моделей. Кольори: Candy Blue, Pearl White / Deep Blue SV 400 2003Overall Length: 2 070 mm (81.5 in)Overall Width: 770 mm (30.3 in)Overall Height: 1 060 mm (41.7 in)Seat Hight: 785 mm (30.9 in)Wheelbase: 1 430 mm (56.3 in)Dry Weight: 159 kg (350 lbs)Engine type: Water-cooled 399 cc v-twin DOHC, 8 valves. 53 hp / 10.500 rpm, 4,2 kg-m/ 8.000 rpm. SV 400 S 2003Overall Length: 2 040 mm (80.3 in)Overall Width: 740 mm (29.1 in)Overall Height: 1 130 mm (44.5 in)Seat Height: 785 mm (30.9 in)Ground Clearance: 140 mm (5.5 in)Wheelbase: 1 430 mm (56.3 in)Dry Weight: 167 kg (367 lbs)Engine type: Water-cooled 399 cc v-twin DOHC, 8 valves. 53 hp (39 kW)/ 10.500 rpm, 41 Nm (4,2 kg-m)/ 8.000 rpm. 2004 Suzuki year code: K4 У 2004 році були запропоновані нові колірні схеми, як і більшість мотоциклів Suzuki'04 року. Класичним написом на паливному баку, в стилі вінтажних мотоциклів Suzuki, залишилася літера «S». Рама і колеса тепер пофарбовані в чорний колір. Кольори: Candy Red, Pearl White / Deep Blue SV 400 2004Overall Length: 2 070 mm (81.5 in)Overall Width: 770 mm (30.3 in)Overall Height: 1 060 mm (41.7 in)Seat Hight: 785 mm (30.9 in)Wheelbase: 1 430 mm (56.3 in)Dry Weight: 159 kg (350 lbs)Engine type: Water-cooled 399 cc v-twin DOHC, 8 valves. 53 hp / 10.500 rpm, 4,2 kg-m/ 8.000 rpm. SV 400 S 2004Overall Length: 2 040 mm (80.3 in)Overall Width: 740 mm (29.1 in)Overall Height: 1 130 mm (44.5 in)Seat Height: 785 mm (30.9 in)Ground Clearance: 140 mm (5.5 in)Wheelbase: 1 430 mm (56.3 in)Dry Weight: 167 kg (367 lbs)Engine type: Water-cooled 399 cc v-twin DOHC, 8 valves. 53 hp (39 kW)/ 10.500 rpm, 41 Nm (4,2 kg-m)/ 8.000 rpm. Обмеження максимальної потужності мотоциклів випущених для внутрішнього ринку Японії: Максимальна потужність мотоциклів, випущених до 1993 року:250cc клас: 45 к. с. 400cc клас: 59 к. с. 750cc клас: 77 к. с. понад 750cc: не дозволено Нові обмеження потужності для моделей, випущених 1993 року і після:250cc клас: 40hp400cc клас: 53 к. с. 750cc клас: 77 к. с. понад 750cc: дозволено, але обмежено до 100 кінських сил. Мотоцикли з більш потужними двигунами випускалися тільки на експорт. Причому, якщо японець, наприклад, як приватна особа сам по собі захоче купити собі мотоцикл без обмеження потужності, йому дозволялося це зробити, але він повинен був імпортувати його з іншої країни виключно для особистого користування... на жоден мотоцикл, на яких мені доводилося до цього їздити. Шкода, що сторінки журналу не можуть передати утробний рик не стримуваної штатними душилками V-подібної двійки! Мотоцикл схожий на тих людей, яких рідко зустрінеш у сірій юрбі обивателів. Таких абсолютно не цікавлять рамки правил і законів, нав'язаних їм суспільством, просто вони живуть своїм життям. Так і Suzuki TL1000R живе у своєму власному вимірі, абсолютно не вписуючись в якісь певні штампи. Чим, безумовно, мені дуже імпонує. Хто сказав, що сезон закінчився?
