текст: Петро Верховцев фото: Дмитро Івайкін Kawasaki ZXR400R, 398 см3, 59 к. с., 180 км/год, випуск 1991-1995 рр., $3400-4300 Honda VFR400R, 399 см3, 59 к. с., 180 км/год, випуск 1991-1996 рр., $3500-4500 За що люблять спортбайки класу 400 см3 крім ціни? За легкість і справжній спортивний характер. У будь-якого «літра» характеристика завжди буде еластична, як би його не форсували. На «чотирьохсотці» все по-чесному: провали і підхоплення, безкомпромісна керованість і вага менше 160 кг. Обмовлюся відразу, йтиметься саме про спортбайки, а не про мотоцикли, схожі на них - Kawasaki ZZ-R, Suzuki RF і їм подібних. І багато таких існує в природі? Якщо говорити про мотоцикли з реальним спортивним ухилом, то чотири: Suzuki GSX-R400, Honda CBR400RR, Honda VFR400 и Kawasaki ZXR400. Перший мотоцикл зустрічається вкрай рідко: на моїй пам'яті за останні чотири роки їх ввезено не більше десятка. CBR, маленький FireBlade, заслужено вважається лідером в класі, і жоден поважаючий себе торговець в хорошому стані такий не пощастить - в іншому випадку виставить ціну не менше $5000. А VFR і ZXR, навпаки, можна купити в стані цілком робочому - і вкластися в $4000. МАЛОМІРКИ Якщо знайомитися з цими мотоциклами безвідносно і з деякої відстані, вони викликають тільки повагу: оснащені всіма спортбайківськими атрибутами, вони здаються здатними на все. Kawasaki виглядає особливо навороченою: гофровані шланги системи інерційного наддуву, перевернута вилка і дуже сучасний дизайн не дають пройти повз. Honda виглядає простіше: смішні кругляші фар і квадратики стоп-сигналів відправляють у 80-ті роки, а масивний «хвіст» просто некрасив. Солідності додає консольна підвіска заднього колеса з масивним одностороннім маятником та «гоночна» розмальовка. Але варто поставити їх поруч з будь-яким звичайним мотоциклом, як «дитячий розмір» стає помітний ще до того, як сядеш за кермо будь-якого з них. Не знаю, який зріст у середньостатистичного японця, але з моїми 183 см обидва апарати виявилися просто тісні. Причому Honda відчувається як зовсім дрібна. Поставивши для експерименту ноги на підніжках по-ендурному, на шкарпетки, п'ятами я майже дістав свої стегна! Ну та гаразд, спробую закрити на це очі, якщо, звичайно, вийде. Низькі кліпони керма, невелике склишко, за моїми відчуттями, він схожий на «полтинник». Через півгодини їзди якось присидівся на VFR і вирішив покататися на Kawasaki. Тут ситуація трохи краще - мотоцикл справжніший, посадка не так затиснута. Проте, і він мені виявився малий. Боюся навіть уявити, навіщо на обох мотоциклах пасажирські підніжки - уявляю цирк, якщо посадити назад людину зростом ну хоча б 190 см - чи вийде це? Тим не менш, такі мотоцикли не для пасажирів купують, так що залишимо прискіпки осторонь. Honda відразу дає зрозуміти, що це Honda. Відносно комфортний, з продуманою ергономікою мотоцикл радує такими дрібницями як чітке перемикання передач, зручні важелі (гальмівний регулюється) і виразні рульові перемикачі. Kawasaki не відстає - на ньому теж все досить зручно. Забавно виглядають здвоєні лампочки на приладовій панелі. Але, навіть не роблячи знижки на те, що VFR компактніше, сидіти на ньому чомусь комфортніше. На ZXR у мене досить швидко затікли ноги. Взагалі, Kawasaki відчувається як набагато більш жорсткий: абсолютно зубодробильне налаштування його підвісок змусило навіть робити перезйомку фотосесії. Щоб мотоцикл не тремтів як вібростенд, ми розтиснули демпфування як передньої вилки, так і заднього моноамортизатора. І це пішло мотоциклу на користь: думаю, що якщо проїхати кілометрів 150 з жорсткими налаштуваннями, можна запросто що-небудь собі відбити. Honda в цьому плані явно краще. ВСЯ СПРАВА В МОТОРІ На що дивиться середньостатистичний користувач, коли вибирає мотоцикл? На потужність двигуна. Тут, на перший погляд, він позбавлений мук вибору: потужність обох - 59 к. с. - це величина, якою в Японії обмежена потужність будь-якого мотоцикла класу 400 см3.До речі, обидва апарати поставлялися в Європу як офіційними каналами, так і стараннями паралельних імпортерів. Наші ж піддослідні прибули прямо з Країни висхідного сонця. На жаль, не все так просто, і це зрозуміло вже з моменту чіпання з місця. Honda тягне з самих низів, наочно демонструючи перевагу схеми V4. І це не гучні слова - пристойна тяга дозволяє з «газу» підняти переднє колесо в повітря, звичайно, на першій передачі і при оборотах двигуна 6000 об/хв. На Kawasaki такий номер пройде тільки за допомогою зчеплення. Та й то на межі розумного. Власне кажучи, двигуни і дають величезну різницю між мотоциклами. Силовий агрегат ZXR демонструє справжній спортивний характер. Серйозна «просадка» по низьких оборотах і вельми відчутний підхоплення на 10000 об/хв (червона зона починається з 14500 об/хв) красномовно натякає, що пілотам-початківцям доведеться на мотоциклі несолодко. Тут і криється основне протиріччя: за існуючими стереотипами будь-яка «чотирисотка» - мотоцикл для початківців. У нас інший випадок: рекомендувати ZXR новачкові язик не повернеться. І не тільки через злий двигун. Honda ж здається паінькою на такому тлі. Демонструючи при цьому досить рівномірну характеристику. Втім, від цієї рівномірності, в кінцевому рахунку, виграє розгінна динаміка: прискорюється VFR помітно бадьоріше ZXR. Ці ж особливості визначають і характери мотоциклів: при більш екстремальній посадці їхати рівномірно легше на Honda. Вона вимагає від водія менше концентрації. Це помітно, якщо проїхати на мотоциклах по черзі кілометрів по 100. У моєму випадку маршрут проходив від Митищ до Сергієва Посада - дорогою досить широкою, але завантаженою транспортом. СПОРТ І ЖИТТЯ На превеликий жаль, покататися в Росії по спеціалізованій трасі вкрай складно, тому більшість спортбайкерів реалізують можливості потужної техніки на дорогах загального користування. І дуже добре: який мотоцикл пристосований для різкої зміни напрямку руху, як не спортбайк! А в нашому випадку ще й короткобазний спортбайк! Чи треба говорити, що на міських вулицях обидві тестовані «чотирьохсотки» почуваються якнайкраще і навіть впевненіше «літрових» побратимів? А тому беремо з напарником по мотоциклу - і прямо в центр міста. Kawasaki, як я і припускав, демонструє більш екстремальний характер. Пробираючись між рядами, відзначаю, що повільно їхати не дуже зручно - доводиться труїти зчепленням і весь час хочеться виставити ноги. Мала маса і коротка база мотоцикла дають про себе знати - змінити ряд руху так само легко, як на скутері. Того почуття затисненості і обмеженості маневрування, знайомого мені по більш важких мотоциклах, немає і в помині. Згадав свій Bandit з жахом - на ньому намагаюся уникати їзди по завантажених вулицях. Як тільки з'являється можливість розігнатися хоч до 100 км/год, ZXR стає цілком адекватний - підхоплення перестає домінувати над усім іншим, можна зосередитися на водінні. Ех, часто, дуже часто доводиться клацати передачами - вузький діапазон пристойної потужності не дає розслабитися. Звичайно, це не двотактник, але і не «шестисотка». І ось вони поїхали, поїхали... Чотири спортбайки - два FireBlade і два R1 обігнали нас, як стоячих. Прикро, звичайно, але нічого не поробиш. Kawasaki демонструє справжню спортивну керованість. Жорсткість ходової частини здається надлишковою, та й кут нахилу рульової колонки не великий. Управління через це грішить зайвою гостротою. Благо, був би асфальт рівний. Знаєте, коли виходиш з повороту з хорошим прискоренням - переднє колесо при цьому розвантажується - а потім неакуратно скидаєш «газ» і, не дай Бог, переднє колесо потрапить при цьому на нерівність, ковбасити «зеленого» починає так, що хочеться найпотужніший керманич демпфер. А це, погодьтеся, не те придбання, що зробить в першу чергу людина, яка купила бюджетний мотоцикл.Трохи поліпшила ситуацію зміна регулювання підвісок: спереду послабив до мінімуму відбій (єдине регулювання гідравліки), ззаду також послабив відбій і попереднє підпалювання пружини. Реакції мотоцикла втратили надлишкову різкість, розколбаси на нерівностях стали менше. Хоча і не зникли зовсім. За моїми відчуттями, саме Kawasaki дає почуття того самого «еталонного інструменту», очікуваного від спортбайка. І не без допомоги гальм: що передній, що задній не тільки ефективні, а й відмінно контролюються. VFR у цьому плані відстає: відчути момент блокування заднього колеса дуже складно. Сівши після «зеленого вібростенду» на Honda, відчув страшний подив: мотоцикл відрізняється від опонента набагато сильніше, ніж здається на перший погляд. Підвіски налаштовані більш гуманно, жорсткість ходової частини звична - навіть вилка не перевернута. Звичайно, грає роль двигун, який, суб'єктивно, здається потужнішим. Маневрування в «заторах» легше, ніж на Kawasaki. Але... З'явилася зовсім дивна проблема. Якщо ZXR як-не-як сприймають за мотоцикл і не прагнуть сильно обмежити в правах, то з Honda справи йдуть гірше. Може, червоно-синя забарвлення впливає, або несерйозні круглі фари, не знаю. А може, загальна компактність мотоцикла, на якому я дивлюся як ведмідь на триколісному велосипеді. Звичайно, це знижує задоволення від їзди. ПРИБРАТИ ОБМЕЖУВАЧІ! Другий день підійшов до кінця, автомобілі роз'їхалися по домівках і - ось він - нічний МКАД. На що ж здатні ці «справжні спортбайки»? Викручую до візга двигун Honda, п'ята передача, стрілка тахометра прагне до червоної зони, яка наступає при 13500 об/хв, стрілка спідометра перевалює 180 км/год, відбувається відсічка по швидкості. Схожі відчуття я відчував під час тесту ексклюзивного CBR400RR років шість тому. Прикро, коли потужнісний потенціал не використовується повністю. І ще більш прикро, що зняти цей обмежувач може виявитися складною проблемою. Kawasaki після 170 км/год розганяється помітно гірше Honda, але, тим не менш, в обмежувач швидкості також впирається на тій же п'ятій передачі. У Європі знайомі з цією проблемою - замовлення нових комутаторів, які знімають обмеження по швидкості - звичайна справа. Присутній вибір і інших тюнінгових компонентів. На жаль, в Росії це важкодоступно. Проте замовлення будь-яких оригінальних запчастин труднощів не становить - обидва мотоцикли досить поширені. Єдине, чого слід побоюватися - замовлення запчастин від європейських версій машин. Дуже може виявитися, що, поставивши «європейський» комутатор на версію мотоцикла для Японії, двигун просто не заведеться. Найприємніша швидкість за кермом обох мотоциклів - 150-160 км/год. Вітрозахист все ще ефективний, а реакції на управління досить гострі. І будь-який з цих апаратів дозволить найскладніший маневр набагато шустріше важчих «літрів». КРИТЕРІЇ ВИБОРУ Висловлю свої міркування, забувши про проблеми з розмірником мотоциклів. З одного боку, вони цілком придатні в якості перших спортбайків-тренажерів. Після сезону за кермом будь-якого з них можна сміливо визначатися з подальшим зростанням: чи то пересідати на «шестисотку», ну а якщо не подобається крутити двигун, а швидкості «за 250» не дають спокою, вибрати щось літрове. З іншого боку, купувати будь-який з цих мотоциклів в якості першого остеріг би: занадто зобов'язують. Не секрет, що з сильно «розкладених» «чотирьохсоток» наші випробовувані зустрічаються значно частіше згаданих RF і ZZ-R. Якщо ж все-таки хочете почати саме з такого мотоцикла - вибирайтеМотоцикл Kawasaki ZZR 400 текст з Моторевю № 3: Дмитро Сафонов Kawasaki ZZ-R400:$3100-5000 Один з бестселерів російського моторинку. Великий і пластмасовий. Найчастіше купується тільки з одного міркування: «Зате він красивий!». В принципі, непоганий як спорт-турер з ухилом в туризм. Двигун По суті, це 600-кубовий мотор зі зменшеною розмірністю і ходом поршнів. Навіть шийки коленвала мають однаковий діаметр на моторах 400 і 600 кубів. Само собою, що з надійністю такого мотора все в порядку... Ось тільки фірмові вади у вигляді можливості масляного голодування головки блоку циліндра... На цьому моторі, правда, рідко, але все ж буває. Конструктив системи живлення невдалий. Можливий підсос повітря повз повітрофільтр, що дає провали в роботі мотора. Повітрофільтра іноді коробить від нагріву, сам фільтруючий елемент може йти з місця, та й взагалі вимагає ретельного догляду. Загалом характер мотора рівний (якщо система харчування справна). При падіннях мотор страждає дуже сильно. Найчастіше навіть невеликі падіння на правий бік призводять до неможливості продовжувати рух, пошкоджується привід зчеплення і його сальник, в результаті чого мотор втрачає масло. Трансмісія Дуже невдала. Як правило, всі ZZ-R діляться на дві групи - кому ремонтували другу передачу і кому це тільки належить. Запчастин при ремонті набігає на $400-500 і роботи на $200-300. Якщо їздок сильно «газує», то ремонту вистачає на 30000-40000 км. При акуратному користуванні - на 50000-60000 км. При купівлі також варто звернути увагу на роботу зчеплення - жорсткий важіль є ознака критичного зносу кулачка штовхача. Загалом робота КПП груба і галаслива. Рама і обвіс Спочатку розрахована на більш потужний мотор, відповідно, тут її більш ніж достатньо. Обвіс просто розкішний. Забезпечує дуже пристойний вітрозахист. Однак сильно страждає при падіннях. Правда, його дуже багато в наявності з «донорів». Підвіски Підвіски дуже прості. Передня вимагає масла трохи більш в'язкого і заміни пружин на будь-які інші підходящі з прогресивною характеристикою. Гальма Загалом достатні, але тільки за умови використання хороших колодок. Механізми схильні до закисання. Комфорт У мотоциклі велика туристична складова, тому він досить зручний. Однак ергономіка пультів залишає бажати кращого. Модифікації У 94-му році мотоцикл був перероблений. Змінилися форми обтічників, ставши більш зализаними. Великі зміни були внесені в систему харчування, яка стала дещо надійнішою. В останні роки мотоцикл пройшов ще кілька рестайлінгів, але по суті це все той же «дрібний зізер». VFR. Третя сторона - ціна і вартість експлуатації. $4000 - сума сама по собі не маленька, а ще не забувайте про шини, які пару разів в сезон змінити доведеться, та про колодки, та про пластик, який дуже легко попсувати. Ці деталі коштують не дешевше аналогічних з великих спортбайків. І ще.Купуючи такі мотоцикли в запалі сьогочасного пориву, не забувайте про їх технічний стан! Яскрава розмальовка часом приховує не тільки дефекти, а й сильний ступінь зносу. Не секрет, що багато з них використовувалися в аматорських гонках з усіма наслідками, що випливають і відвалюються.
