ГРЯЗИ і бездоріжжю я завжди надавав перевагу асфальту і високим швидкістю. Тому, збираючись в «Ендуропарк BMW», зіткнувся з проблемою екіпірування: у моєму гардеробі не виявилося чобіт для мотокросу. Може, їх замінять високі туристичні черевики з товстої шкіри?. Коли я (з деяким завмиранням серця) озирав величезний котлован «Ендуро-парку BMW», перетворений німецькими фахівцями на позашляховий тренувальний комплекс, інструктор (з деяким презирством) оглянув моє взуття

. У вас який розмір

? Я ледве втримався, щоб не запитати: чи живий їх колишній господар? Таке враження, з цих мотобот просто когось вийняли після жорстокого падіння,


потім ми отримали мотоцикли «BMW R1200GS» - чисті і майже нові. На одометрі примірника, що дістався мені, було всього 1.400 км. Крім цих важких 2-циліндрових ендуро в мотошколі використовуються і більш легкі «BMW F650GS», забезпечені 1-циліндровими моторам

и. Перед тим як група розсілася по мотоциклах, - розминка: помахали руками, пострибали, розігрілися. А почалося навчання з.. підйому мотоцикла, що впав. Інструктор поклав ендуро на бік і запропонував поставити його назад на колеса. Теж мені проблема - в перший раз, чи що?

.Піднімаю мотоцикл, як робив це все життя: однією рукою беруся за кермо, іншою - за раму під сідлом.. Важко йде.. Баварський позашляховик з «опозитом» - далеко не пушинка.. Эх, давно я не был в спортзал

е... Оказывается, я всю жизнь неправильно поднимал упавшие мотоци
клы.- Стоп! інструктор перервав мої «вправи» і показав, як треба грамотно піднімати мотоцикл: не однією, а відразу двома руками беремося за кермо, причому його слід повернути в протилежний бік (тобто, якщо апарат лежить на лівому боці, кермо вивертаємо впра

во). Я спробував підняти BMW за такою методикою, і.. мотоцикл несподівано легко став на колеса. Он словно сбавил в весе этак с полцент

нера! - теж просте, на перший погляд, завдання: водіння однією рукою. Начебто дурниця, але тільки ось весь «Ендуро-парк BMW» засипаний щебенем. Та не якою-небудь дрібницею, а «породистим» каменем з кулак величиною - це як мінімум. Тому на ходу кермо бовтається з боку в бік, утримати однією рукою неможливо - пензель миттєво німіє. Втім, утримувати його і не треба. Ця вправа змушує навчитися принципу «Не заважай машині працювати». Ендуро вирівнюється сам, тут головне не затискати кермо інстинктивно. Нехай переднє колесо відчайдушно виляє, відпрацьовує нерівності, нехай заднє постійно зісковзує з каменів - не заважайте мотоциклу, і все буде норм

ально. ТРОХИ АКРОБАТИКИУПРАЖНЕННЯ
ускладнюється. Під колесами - той же великий щебінь, але їхати тепер доводиться, попутно роблячи різні «акробатичні»

трюки. Ліва нога на підніжці - права піднята в повітря. А тепер навпаки.. Важкувато, але виконати можна. Тепер - обидві ноги на.. сідле (невже хтось платить сотні і сотні євро за це знущання, зване «навчанням»?). Потихеньку звикаю їздити, стоячи на «другому поверсі» мотоцикла. Трохи пізніше я був дуже вдячний інструктору за цю вправу, оскільки брід з настільки не улюбленою мною брудом подолав, не запачкавши мотоботи, хоча коричнева жижа майже доходила до бенз

обака. Потім - ліва нога на правій підніжці. Потім - права на лівій, причому положення тіла міняємо без зупинки.. Нагадую: під колесами - великий гравій. Але я вже впевнений в собі, і навіть з'явився азарт. Вся ця «акробатика» вчить рефлекторно підтримувати баланс, добре відчувати мотоцикл на складному бездоріжжі «

. Цікаво, яка мета ставиться - щоб учні після занять три дні не могли розігнутися або все-таки п'ять?». - задався я питанням, побачивши, яку підступну «змійку» інструктор позначає конусами: вони були не просто розставлені по прямій, але і кожен зміщений в сторону. Щоб проїхати таку «змійку», без контрруління не обійтися. Його-то ми і почали розучувати.Спочатку - на нерухомому мотоциклі, що стояв на центральній підніжці.. Неправдоподібно дивне і протиприродне для мотоцикліста відчуття: кермо повертаємо в один бік, проте всією тяжкістю тіла навалюємося на протилежну підніжку. Радіус розвороту скорочується буквально на очах, якщо ви, звичайно, примудритеся не

впасти. Наступну вправу я назвав про себе «гонки черепах». Старт і фініш на відносно простій трасі. Тільки виграє не той, хто приїде першим, а останній перетнув фінішну межу. Чим повільніше ви їдете - тим вища майстерність. Я вообще очень недурно могу катиться со скоростью бредущего пьяницы, подыскивающего место, где поудобнее упасть. Але - на рівному асфальті. А якщо під колесами купи булижників? Тут волейневолей починаєш додавати газ, щоб мотоцикл не завалився

набік.. Чергове ускладнення: знову їдемо гранично повільно, проте вже по вузькому жолобу, утвореному двома дерев'яними брусами. Вільного простору між ними настільки мало, що покришки ледве-ледве поміщаються. Трохи вільнеш убік і, вважай, вже впав. Вправа це не стільки на майстерність водіння як така, скільки на зміцнення психіки: дивитися треба не прямо на переднє колесо, а трохи далеко по жолобу, розслабитися - і все буде в

порядку. Настала черга підйомів. Спочатку - поміркованих. Потім - все крутіше і крутіше. Нарешті зовсім варварська вправа: майже на вершині глушим мотор кнопкою і скочуємося заднім ходом вниз, на включеній передачі, підтримуючи безпечну швидкість «грою» зчеплення. Саме так слід чинити, якщо двигун заглух на підйомі. Не слід його заводити і вже тим більше не можна намагатися рушити в гору - це питання безпеки і збереження зчеплення

.. Їдемо на обід, - махнув рукою інструктор

. Ми з задоволенням промчали по шосе кілометрів 20 до затишного ресторанчика в маленькому провінційному містечку. Ловлю себе на тому, що тепер навіть по хорошій дорозі їду стоячи, з повністю випрямленими ногами. Це - єдина прийнятна поза для бездоріжжя. Ви тиснете тілом не на сідло. Вся ваша вага припадає на підніжки. Відповідно значно знижується центр тяжкості всього мотоцикла. Заняття в «Ендуропарку BMW» дали чергову можливість переконатися в універсальному характері «R1200GS». Цей великий туристичний ендуро хороший не тільки на шосе, але і на бездоріжжі. Наші мотоцикли нічим не відрізнялися від стандартних - поставлені лише кермо вище да кросова гума. Яка, до речі, досить недурно показала себе на асфальті, що було для мене дещо несподівано




. У нашій групі були два китайці - хлопці з Гонконгу, клієнти компанії BMW. Перший - щуплий, сутулий, в окулярах. Словом, типова «людина з офісу». Йому відразу видали легкий одноциліндровий «F650GS», оскільки з великим «R1200GS» він просто не впорався б. Інтелігент постійно розпитував про все інструктора, старанно проходив вправи, весь час

падав.. Другий китаєць - вкрай самовпевнений тип, весь у чорній екіпіровці (не інакше мнить себе крутим хлопцем з мафіозної «тріади»), - мені здалося, сам собі сильно подобався як мотоцикліст. Перші вправи він проробляв, підкреслено малюючись перед публікою. Але потім гуркнувся раз, гуркнувся два.. І куди пропала самовпевненість? Він став чітко слідувати командам інструктора, перестав лізти вперед пелотону (обгони всередині груBMW R 1200 GS (Тест-драйв про BMW R 1200 GS) Тест-драйв про BMW R 1200 GS Всем доброго часу доби ! Мій перший відгук. Сподіваюся комусь допоможе. Володію гусом 2005 р. Випуску вже 2 роки. Коротко опишу шлях до цього мотоциклу. У 2011 нарешті викроїв час для отримання категорії А. Але початок мотожизні припав на 2012 р. Після оренди максика в Греції. Оскільки всі рідні були проти мотака довелося привчати їх поступово. Першим був максик апрілья атлантік 250. На ньому проїздив 1.5 місяці. Після чого зрозумів що підійти до нього не можу без пляшки горілки, щоб побороти знову придбані комплекси. Після цього був сузукі gsr 600. 1.5 сезону. Мот хороший, але почав замислюватися про дальню. Оскільки спина напер хвора посадка на gsr-ці до дальняків не розпологала. Було прийнято рішення про покупку хоч якогось але туриста. Вибір припав на хонду nc 750 xd. Прийшов в один з салонів і замовив новий з японії, за ціною на 50 тирів менше ніж в салонах. Але тут довбанула криза і салон відмовився його везти а в нашій хонді цінник піднявся з 450 тирів до 600. Коли забирав аванс із салону звернув увагу на героя оповіді. Стою, дивлюся. Боже! Урод- виродком. Варто прищурився, щоки надув. Все визначилося коли катнув його буквально метрів 200. Зрозумів моє! І так разом вже 2 сезони. Пробіг збільшив з 26 000 до 55 000. Дві поїздки до Криму плюс в рамках золотого кільця по відрядженнях. Комплектація проста як коров'яче мичання. Крім обігріву ручок, абс і єсп (по моєму) нічого немає. Налаштування заднього аморту простою ручкою. З ним йшли всі три фірмові кофри. Але в місті їжджу тільки з топкейсом. Отже плюси: Мот не розчарував. Рулиться силою думки. Думав будуть проблеми з заторами через опозит, але швидко звик. Підвіска вище всяких похвал. Купини ковтає як голодний. Посадка для мене зручна. Прямая. Ветровик штатный не менял. Коли їдеш у спеку обдуває плечі і відповідно башку. При цьому у верхньому положенні (регулювання ручне і тільки на стоячому) мухуси потрапляють тільки у вержний край шолома. Зріст 183 вага 97. Опять же кардан. Тепер трохи про мінуси. Хоча чому трохи? Після покупки затягнулася низка каліцтв. Оскільки мот більше коштував ніж їздив (за 10 років 26 000 км) всі гумки прийшли в непридатність. Міняв всі пилки, сальники і тд і тп. Диск зчеплення! Для цього потрібно захистити мотоцикл. Що теж витратно по фінансах. Кардан. Постійно текли якісь сальники. У підсумку дефектування кардану, поміняно все крім основної пари. У підсумку за перший сезон близько 90 тирів на обслуговування. Але в другому сезоні ситуація різко змінилася. Мабуть мотобоги, побачивши мої старання з реанімації напівмертвого старичка, зглянулися. Цей сезон приніс масу позитиву, нічого не ламалося, все працює як годинник. Після того, що ми пройшли разом, мотоциклом дуже задоволений, поїздки доставляють величезне задоволення. Ніс кілько разів вліт ав у найглибші ями близько 15 см глибиною, трудяга все схавав і не вдавився. Навіть на навколонульових швидкостях почуваюся впевнено. Десь читав про вібрації. Якщо порівнювати з Вузюкою gsr 600 він взагалі не вібрує. Раніше дуже скептично ставився до мотоциклів бмв. Але тепер тільки бмв і тільки гс. До речі масло намагаюся міняти кожні 8 000 км відразу і в двигуні і в кардані. Ще раз прошу вибачення. Може бути щось написав не так або розкрив тему не достатньо. Повторюся, це мій перший відгук. Всім удачі, хороших доріг і сонячної погоди. Тест-драйв про BMW R 1200 GS пи, до речі, взагалі заборонені правилами навчання), та й взагалі, як єхидно підмітив колега, став схожий на людину. Наступного дня обидва хлопці з Гонконгу приблизно однаково проїхали трасу, що втілювала собою щось на зразок «випускного іспиту». Вона була прокладена по справжньому танковому полігону, розмолоченому гусеничною технікою НАТО. Навіть не вірилося, що я зможу проїхати тут на мотоциклі. Але - проїхав. Тому диплом про проходження курсів в «Ендуро-парку BMW» вважаю чесною і цілком заслуженою
нагородою. Розповідь про BMW R1200GS

Снігохід Lynx V-1000, 82л.с.. Відкатав вже 2 сезони. По динаміке- ніс в ніс йде поруч з більш легким 105 сильним широкогусеничником.

Прискорення на середніх і низьких обертах просто «б'є під зад», позначається нефорсований літровий обсяг.

Дуже вдала розвісовка- спокійно переїжджає круті снігові відвали і снігові насипи вздовж доріг, не встаючи на свічку, переїжджає їх лижами поперек і плавно «перегинається» вперед.

Ніяких схильностей до перекидань і завалювань на будь-якій швидкості і на будь-якому снігу. Движок V-1000 з інжекторами, посаджений дуже низько. Незважаючи на відносно велику вагу снігохода він має СТАЛЕВУ раму і понижайку КПП. При цьому легше широкогусеничних «побратимів» з алюмінієвими рамами на 30-50 кг

! За собою тягне сани і 8 осіб на них)

Движок заводився в будь-який мороз. - 32 * З не проблема. Акумулятор гелієвий. Важливо щоб він спочатку правильно заряджений був, ну і стежити треба за зарядком - «пускача» ручки на 4х тактних немає.

Через глибоко посаджений рушій рульова система складається з декількох послідовних тяг, тому.. в кожній потроху і.... з часом загальний люфт збільшується. Але, на швидкість не впливає.

Бак трохи більше 40 літрів. Удвох у середньому на 215-225 км. вистачає.

Враження від снігоходу найприємніші. На полюванні жодного разу не підводив. Якщо в сніговій ямі набік через лижу завалюється - з глибокого снігу його морду одному взагалі не підняти. З собою воджу знімну ВАРНівську лебідку. Або за дерево, або за другий снігохід чіпляю і витягаю.

Ямаха вікінг 4 покоління! Долго

думал при покупке, что же купить, рассматривал Поларис, Тайгу, но выбор всётаки пал на японца.

Довго розписувати не буду, все по справі і по суті.

Мотор і коробка безпроблемні, головне лейте якісна олія.

Нова задня підвіска, порівняно з 3 дуже м'яка (можна регулювати), гусениця шикарна (залазив у дуже круті гори навіть удвох), їздив восновном на полювання, навіть трьох мисливців вікінг везе досить впевнено. Новий ремінь (від профеш.),

навіть запасний ремінь не возив, за 1500 трохи підгорів, В порівнянні з 3, 4 втратила в максимальній швидкості (по цілині), я так думаю що через нову гусеницю. У сильний мороз заводиться впевнено (-35). Масло лив ямалюб (порівняно з мотюль набагато менше димить). Свічки закидав досить рідко. Апарат гідний хоча я б назвав його трохи сокирним, та й максималки хотілося б побільше, зате по кущах і дрібних деревах пре як танк. При русі щось постійно брякає, по-моєму гальмівний диск.

Підсумок: техніка для щоденної роботи причому місцевість йому байдужа, чи то водойма, чи яри. Мені здається дуже підійде для новачка, що б зрозуміти що тобі потрібно прохідність або швидкість. Я технікою задоволений, за весь час жодного разу не застряг, і не заглух, для тих хто думає брати чи ні ОДНОЗНАЧНО брати!!!

Новий Kawasaki Vulcan S комбінує найкращі якості сучасних круїзерів. Маневрений і стильний, «Вулкан» є вдалим поєднанням чуйності в управлінні і контрольованої потужності. Оригінальний дизайн фари та ексклюзивні литі колеса підкреслюють досить сміливе оформлення, віддалене від класичних рішень. Комфортабельне сидіння з щільною підкладкою володіє хорошим профілем і вдалою ергономікою.

Завдяки подовженій базі вдалося домогтися балансу між невеликою масою і стабільністю їзди. 649-кубовий 8-клапанний мотор характеризується м'яким відгуком на газ і оптимальними тяговими якостями для динамічних подорожей. При розробці рами використовувався тривимірний аналіз, що дозволило наділити її збалансованими властивостями і стильною формою.

Великі гальмівні диски поєднують гідну силу гальмування для більшої контрольованості і впевненості. Вузька рама і компактний силовий агрегат зробили посадку на Kawasaki Vulcan S розслабленою для максимально комфортних круїзів. Приємна приладова дошка комбінує аналоговий одометр і багатозадачний РК-дисплей для легкої подачі інформації. Задній амортизатор Kawasaki Vulcan S з великим ходом має необхідні регулювання жорсткості.

Про мотоцикл. Технічні дані писати не буду, все є в мережі, хочу описати тільки свої відчуття від техніки. За великим рахунком Kawasaki Vulcan S - це перекроєний під дорожник Versys 650 - низький, короткобазний і, після мого VTX1800, мініатюрний дорожник, який ретельно маскується під середньокубатурний круїзер. Але це жодного разу не круїзер. Весь день мене не відпускало відчуття, що я катаю на дорожнику типу 400-ки CB з трохи більш зручним сідлом.

Підніжки на рівні виносів «міддл», як і кермо. З моїми 174 см зросту сидіти і рулити було зручно. Але в довгих поїздках п'ята точка починала нагадувати про себе занадто швидко. Не круїзер це, не круїзер. Думаю, що людям зі зростом 180 + на Kawasaki Vulcan S не буде кататися так само комфортно. В іншому це Versys.Журналісти

Kawasaki заявляли, що характеристики двигуна були змінені - більше тяги на низах і все таке. Катал на Versys, але різниці не помітив. Може мій зад не такий чутливий і не може відчути доданих Н· м? Можливо. Кілька років тому я ганяв тими ж дорогами на Suzuki Volusia 800, ось це був реальний круїзер і втома проявилася на 9-й годині їзду по гірських серпантинах. А ось Kawasaki Vulcan S змушував мене робити частіші зупинки, інакше до вечора сил би не залишилося. Але з іншого боку, рулити Kawasaki Vulcan S вузькими гірськими доріжками було набагато веселіше

. Навіть, незважаючи на дощі і мокру дорогу. Невелика вага і коротка база однозначно в плюс цього мотоцикла. Перевірив на собі, коли на гальмуванні перед черговою шпилькою заднє колесо потрапило на невеликий кам'яний осип. Цеглинки випали рівною кладкою, тим більше, коли побачив що знизу через закритий поворот на мене виїжджав автомобіль. Але все обійшлося - мотоцикл легко повернув собі стабільність і дозволив завершити маневр не в обриві або на капоті авто. Ще плюсик Kawasaki Vulcan S - його зовнішність

. Байк виглядає дуже лаконічно і сучасно - такий собі «мото хайтек». Це дорожник, хороший дорожник для людей середнього зросту, стилізований під невеликий круїзер, чия стихія - місто. Так, це міський мотоцикл, тому що на вузьких доріжках містечок і сіл, він відчував себе і виглядав краще, ніж на шосе і гірських серпантинах. На мій суто суб'єктивний погляд, Kawasaki Vulcan S - це занижена дорожня версія Versys для міських райдерів.

Ось Він, містер історія,

почалося все з того-що я побачив на одному з українських сайтів даний мот. Один чоловік з Черкас продавав його.

Я звякнув і забив з ним стрілку. Приїхав і забрав...

Спочатку було заявленно- що 80% деталей є.. Але надалі з'ясувалося-що набагато більше деталей не вистачає.

І почалася епопея пошуку цих самих деталей. Данный экземпляр я отдал на реставрацию толковому парню по имени Саша, проживающему в Днепропетровске. Мот

был разобран до последнего болтика.

Розтин руха показав, новий поршень і кільця. Дуже пощастило-що генератор живий виявився, а то ця зараза 400 Євриків стоїть,

дуже довго шукав на нього редуктор заднього мосту і нарешті знайшов у Києві. 400 Бакинських))

Глушак з Польщі купил- новоділ. Купу всяких гумок, ні грипси, покришки, обода і тд і тп. Вже вкинув близько 2000 Зелені і кінця поки не видно...

Рама у відмінному стані, ніякої іржі з 49 року!! Про

ці мотоцикли ходять легенди, мовляв після війни наші колгоспники до них чіпляли плуги і орали городи!! А мотори в цих апаратах жили по 100000 км без всяких втручань!!

А ще я натрапив на фотку в неті, на якій мужик летить в повітрі на спортивному Р35!!!

У тих паспорті заявлений рік 1950- але насправді за номером рами 1949.

Мотоцикл досить старенький (1988 рік), але через 2 сезони ньому, можу сказати, що жити він ще буде дуже довго, бо за весь час володіння ним проблем я не знав, купив я його з рук і дуже спонтанно, бюджет був в районі 70 000, звичайно, як і всі початківці дивився на бандитів і сибіх, але вони стояли дуже дорого і ось підвернувся мені елімінатор, поїхали з другом дивитися, приїжджаємо, видно, що мотоцикл доглянутий, були косяки на баку у вигляді подряпин і вм'ятин, але вони мене не дуже хвилювали, завівся відразу, мене це порадувало, працював тихо і плавно, походив подивився, ну думаю, проїдусь, сідаю, посадка дуже зручна, оскільки мотоцикл низький і кермо з виносом дуже зручно розташоване перед тобою, починаю чіпатися, трохи відпустив зчеплення і... поїхав, я був дуже здивований тим, що чіпатися на цьому мотоциклі елементарніше, ніж на велосипеді, проїхав трохи, порадувала м'яка підвіска і плавність ходу мотоцикла, пішов додому, так би мовити думати, на наступний я його придбав) Відгук про мотоцикл Kawasaki Eliminator 250. Перша

поїздка, чіпаюся також елементарно, виїжджаю на дорогу і починаю прискорюватися, прискорення для 250 кубового рядного 2-х циліндровго двигуна дуже хороше, явних провалів немає, починаючи з 2 тисяч мотор пристойно крутить до позначки в 13 тисяч, гальма хороші, особливо передній диск, розгін з місця краще ніж у однокласників таких як бандит, але на трасі після 120 км по динаміці програє, звук тихий, посадка зручна, загалом я був на сьомому небі від щастя, пізніше поїхали з друзями в міні дальняк)з Краснодара в Гарячий ключ, на трасі їхав впевнено, ніяких вад мотоцикл не показував, вдало з'їздили і туди і назад, по місту, напевно, один з найзручніших мотоциклів, маленький, юркий, з чудовою керованістю і малою витратою палива. Підводячи підсумок, можу сказати, що мотоцикл, незважаючи на свій вік, жодного разу мене не підводив, дуже зручний і з хорошим невибагливим двигуном, що дозволяє стартувати зі світлофорів на рівні з деякими

400.Відзив про мотоцикл Kawasaki Eliminator

250. Апарат цей завдяки колишньому власнику дістався мені в гідному для свого віку технічному стані. Посадка на Kawasaki Eliminator дорожня, спина пряма, коліна під прямим кутом. Особисто для мене (179 см зріст) він ідеальний. Перший раз сівши на його сидіння-сходинку півроку тому я зрозумів, що воно проходить мені як рідне, навіть ерзати в пошуках найбільш зручного положення не довелося. При цій думці залишаюся досі. Кермо класичне (у інших комплектацій був зовсім прямий «драгбар»). Пластик - практично відсутній, це ж все-таки круїзер. По 2 невеликі кришки на кожен бік плюс крила. Вітрозахист, ясна річ, не особливо розвинений, але до 110 це точно не напружує, швидше поки не їжджу

. Динаміка (через не стандартну конфігурацію двигуна) - дуже бадьоренько. Найближчий родич двигуна - один з найкращих «спортів» свого часу Ninja (GPZ600). Тому якщо крутити, то їхати нудно не буде і «овочем» Kawasaki Eliminator назвати навряд чи у кого язик повернеться. До сотні набирає менше ніж за 5 секунд, з 400-м комутатором до 120 починає здуватися, з 600 м комутатором на 140 ще відчувався деякий запас під ручкою. КПП 6 ступенів, схема перемикання стандартна, є захист від включення передач вище 1-ї стоячи на місці. Без руху - тільки нейтральність або 1-ша. Перша вмикається досить голосно. Ніяких передач, що вилітають, та інших гидот. Передачі перемикаються, нейтральність ловиться без проблем, «псевдонейтралів» ловити не доводилося. Перші 2 передачі на Kawasaki Eliminator короткі, на 1-й прискорення закінчується вже до 20 км/год. Нормальна така коробка, загалом. Кардан по мені, так це прекрасно. Не треба кожні n-кілометрів щось там мити і змащувати, а по дощу так ще частіше. Досить раз на тисячі 6 кілометрів змінити 200 мл олії. Побічний ефект - при справній поршневій з хорошими показниками компресії завести «з штовхача» одному практично неможливо. Гальма - не найсильніше місце Kawasaki Eliminator.Порекомендував би як перший мотоцикл всім початківцям. Спасибі за увагу, сподіваюся, вам сподобався відгук про мотоцикл Kawasaki Eliminator 250 удачі на дорогах, купуйте еліми))

Трохи детальніше про саму техніку. Початок виробництва 1985 рік по 2005. Вага без водили і з повним баком 280 кг. Максимальна швидкість 240 км/год. Кількість передач - 6. Витрата середня 6-7 літрів на 100 км. Ємність бака 28.5 літрів бензину. Потужність 110 коней в американській версії і 98 в європейській (через податки). До сотні розганяється за 5 сек. 1-а передача виїжджає до 80,2-а до 120,3-а до 160 км/год. Два кофри в стоці, кардан і відмінний вітрозахист. Довга база дає вражаючу стійкість на трасі. Перекинути його назад при розгоні або кувиркнути вперед при гальмуванні практично неможливо. Завдяки вазі не здувається вітром з траси. Прискорюється дуже впевнено і без різниці що з однією людиною, що з двома, на будь-якій передачі, перші три це взагалі бомба.
Щоб з відверто спортивного мотоцикла зробити швидкісного туриста потрібно його трошки переробити, в основному двигун і посадку байкера. Тому взяли перевірений літровий движок великої потужності, дефорсували його до 110 коней і отримали хорошу тягу на низах, можна прямо на холостих відпустити зчеплення і мотоцикл буде котитися вперед навіть у нормальну таку гірку. Турист повинен вміти швидко їздити і прискорюватися з великим навантаженням. Для європи потужність була знижена до 90-98 коней шляхом установки іншої пари паливних і повітряних жиклерів. Двигун має чотири циліндри, водяне охолодження з електро вентилятором і радіатор для олії. Механізм грм наводиться ланцюгом, клапана регулюються гайками раз на 10.000 км. Гарантований ресурс близько 150 тис кілометрів, кажуть люди катаються і до 300 тисяч і більше. Обслуговування просте: вчасно змінювати олію, фільтри, свічки та іноді регулювання робити. До речі сказати, на відміну від сучасних байків, там де треба розібрати стать мотоцикла щоб дістатися до свічок або ще чого, тут все розташоване оптимально і вільно, доступ елементарний до всього. Буквально знімаєш бак і все: прямо зверху свічки і карбюратори, кришка клапанів, котушки, термостат і все інше. Можна для зручності зняти бічний пластик-обтічник і тоді взагалі ні з чим проблем немає, місця кілометр. Для порівняння, щоб на новому ГТР-е 2008 року дістати повітряний фільтр, треба витратити півгодини, відкрутити хмару дрібних гвинтиків і роз'єднати кілька колодок з дротами, зняти кілька шматків пластику і бажано це все не переплутати і не втратити. Порівняємо з моїм динозавром: на відкручування трьох гвинтів, зняття двох кришок і діставання фільтра пішло, увага, 14 СЕКУНД!!! Це однією рукою, оскільки в іншій була камера, це можна на каналі Severkola-moto подивитися в ютубі.

Ще наїзник не повинен втомлюватися після багатьох сотень км шляху. Тому замість високої сідушки стоїть низький двох місцевий диван. Дуже зручний, з хорошим профілем. Взади майданчик, можна ще один кофр прикрутити або просто вантаж який.Свої кофри великі, квадратні такі, вільно влазить шолом інтеграл і ще місце є. Можна їх знімати з кріплень і з собою носити, в готель наприклад. Закриваються на замки з ключами. Ще для багажу дрібного є ніші праворуч і ліворуч від бака, теж зариваються кришками на ключ. Обтічник трошки застарів за зовнішнім виглядом, зате функціонально за відгуками один з кращих досі. При падіннях ламається обвіс, дзеркала і кріплення кофрів. Пластик не колкий, на дрібні крихти не розлітається, можна ремонтувати навіть в домашніх умовах. Потрібні пару паяльників та дротяні дужки. Нескладно загалом. Дзеркала і кріплення зі справжнього алюмінію, а не з силуміну, теж варяться аргоном без проблем. Краще звичайно зовсім не падати, здоровіше будете та й техніку шкода.
Для туриста важлива автономність і відсутність необхідності робити будь-який сервіс під час шляху. Не завжди в горах або пустелі є сервіси або заправки Тут кавасакі в лідерах. Бак у 28.5 літрів вже давно не зустрічається на сучасних мотоциклах. Зазвичай 15-18,22 літра максимум. На цьому ж можна за раз виїхати на 400 з гаком кілометрів, плюс можливість поділитися паливом з обсохшими товаришами попутниками. Задня передача кардана. На відміну від ланцюга, який треба мити і змащувати кожні 500-1000 км, обслуговування полягає в заміні олії (220 мл) раз на 30.000 км. Дуже практично для далекобою. Стокові глушники солідні на вигляд і за звуком підходящі. Грубувате таке утробне булькання, добре чутне, в потоці непоміченим не залишитеся. Міняти на тюнінг немає ніякого сенсу. Вага 280 кг може здатися великою порівняно з 200 кілограмовими спортами. Абсолютно не так. Справа звички. У мене наприклад інших мотоциклів не було і порівнювати нема з чим, тому я до нього звик відразу і як є. Звичайно на місці по стоянці поштовхати ногами нелегко, ну так це великий і потужний турист, а не Мінськ. На будь-якому мотоциклі вага відчувається коли вона стоїть, і то якщо нахилити її і вага ляже на руки. Як тільки ви поїхали, то все, він сам стоїть рівно, нікуди не валиться. Зате по трасі зустрічну хвилю від фури прорізає як ніж масло. Легкі мотоцикли зазвичай базікає і зносить з траєкторії, це небезпечно, тут вага якраз добре. Підніжка є і бічна і центральна, щоб підняти його на центральну треба не смикати здуру, а технічно ногою впертися і за рукоятку підняти його на підставку, для цього потрібна снорівка, а не сила.
Про те що визнання іноді приходить не відразу, це не просто так сказав. Насправді після випуску мотоцикла в 1985 році він був не дуже популярний, через те що основний ринок збуту передбачався в США. Там як відомо народ звик подорожувати на великих авто. Ну і звичайно на легендарних Харлеях, плюс є ще важковаговик Хонда, під 450 кг, теж турист зате з наворотами. Попит був настільки малий, що випуск припинили на рік. Але, ті Кавасакі що були продані все таки продавили ринок, і випуск був відновлений. Специфіка спорт-туристів в тому що їх купують люди яким вже не хочеться на задньому колесі їхати повз натовп дівок, або брати участь у стріт рейсингу. Любителі бездоріжжя теж не його аудиторія. Подорожувати можна і на класичнBMW R 1200 R (Збулася мрія ідіота) Всім доброго часу доби, відразу попрошу вибачення. Мій перший відгук. Сподіваюся комусь допоможе. Володію гусом 2005 р. Випуску вже 2 роки. Коротко опишу шлях до цього мотоциклу. У 2011 нарешті викроїв час для отримання категорії А. Але початок мотожизні припав на 2012 р. Після оренди максика в Греції. Оскільки всі рідні були проти мотака довелося привчати їх поступово. Першим був максик апрілья атлантік 250. На ньому проїздив 1.5 місяці. Після чого зрозумів що підійти до нього не можу без пляшки горілки, щоб побороти знову придбані комплекси. Після цього був сузукі gsr 600. 1.5 сезону. Мот хороший, але почав замислюватися про дальню. Оскільки спина напер хвора посадка на gsr-ці до дальняків не розпологала. Було прийнято рішення про покупку хоч якогось але туриста. Вибір припав на хонду nc 750 xd. Прийшов в один з салонів і замовив новий з японії, за ціною на 50 тирів менше ніж в салонах. Але тут довбанула криза і салон відмовився його везти а в нашій хонді цінник піднявся з 450 тирів до 600. Коли забирав аванс із салону звернув увагу на героя оповіді. Стою, дивлюся. Боже! Урод- виродком. Варто прищурився, щоки надув. Все визначилося коли катнув його буквально метрів 200. Зрозумів моє! І так разом вже 2 сезони. Пробіг збільшив з 26 000 до 55 000. Дві поїздки до Криму плюс в рамках золотого кільця по відрядженнях. Комплектація проста як коров'яче мичання. Крім обігріву ручок, абс і єсп (по моєму) нічого немає. Налаштування заднього аморту простою ручкою. З ним йшли всі три фірмові кофри. Але в місті їжджу тільки з топкейсом. Отже плюси: Мот не розчарував. Рулиться силою думки. Думав будуть проблеми з заторами через опозит, але швидко звик. Підвіска вище всяких похвал. Купини ковтає як голодний. Посадка для мене зручна. Прямая. Ветровик штатный не менял. Коли їдеш у спеку обдуває плечі і відповідно башку. При цьому у верхньому положенні (регулювання ручне і тільки на стоячому) мухуси потрапляють тільки у вержний край шолома. Зріст 183 вага 97. Опять же кардан. Тепер трохи про мінуси. Хоча чому трохи? Після покупки затягнулася низка каліцтв. Оскільки мот більше коштував ніж їздив (за 10 років 26 000 км) всі гумки прийшли в непридатність. Міняв всі пилки, сальники і тд і тп. Диск зчеплення! Для цього потрібно захистити мотоцикл. Що теж витратно по фінансах. Кардан. Постійно текли якісь сальники. У підсумку дефектування кардану, поміняно все крім основної пари. У підсумку за перший сезон близько 90 тирів на обслуговування. Але в другому сезоні ситуація різко змінилася. Мабуть мотобоги, побачивши мої старання з реанімації напівмертвого старичка, зглянулися. Цей сезон приніс масу позитиву, нічого не ламалося, все працює як годинник. Після того, що ми пройшли разом, мотоциклом дуже задоволений, поїздки доставляють величезне задоволення. Ніс кілько разів вліт ав у найглибші ями близько 15 см глибиною, трудяга все схавав і не вдавився. Навіть на навколонульових швидкостях почуваюся впевнено. Десь читав про вібрації. Якщо порівнювати з Вузюкою gsr 600 він взагалі не вібрує. Раніше дуже скептично ставився до мотоциклів бмв. Але тепер тільки бмв і тільки гс. До речі масло намагаюся міняти кожні 8 000 км відразу і в двигуні і в кардані. Ще раз прошу вибачення. Може бути щось написав не так або розкрив тему не достатньо. Повторюся, це мій перший відгук. Всім удачі, хороших доріг і сонячної погоди. их круїзерах, але відсутність обтічника і пряма посадка не сприяють їзді на тисячі кілометрів.
Так вийшло, що за сукупністю якостей таких як: надійність і невибагливість, простота пристрою і вартість обслуговування, автономність, зручність, потужність, швидкість та інше, Кавасакі ГТР1000 опинився в лідерах серед літрових далекобійників свого часу. Причому не відразу, а після трьох десятиліть з початку випуску, і це заслужене роками експлуатації досягнення. Мені особисто подобається наявність такого динозавра в моєму гаражі.

Купив свого звіра після закінчення мотошколи, пригнав його своїм ходом, брав його з нашого, практично місцевого'мотосолона "де продають мото з європи, благо був не так далеко від дому. Був він з лисою задньою гумою і згорілим релі зарядки. Реле зарядки було замовлено в тій же Польщі, гума куплена в магазині. Після невеликого т. о. у вигляді заміни антифризу, гальмівної рідини і олії з фільтром, був прокотився на ньому пару тижнів, були замінені свічки, під час заміни свічок, виявилися тріщини в котушках запалювання, оплять. Були замінені котушки, були поставлені від z1000 який як виявилося ставляться на ерші з 3го покоління.

З приводу ходових якостей єрша, можу сказати, що гальмує він відмінно, навіть до заміни гальмівних шлангів на армовані гальмував він завжди прекрасно, в стопі ставав на раз. Заднє гальмо після заміни ущільнень у суппорті та колодок, відпрацьовувало на 10 балів дозувати зусилля, щоб не заблокувати колесо треба плавно.

В цілому, за два сезони володіння силоюьных недоліків або проблем з мотоциклом я не поимел, це простий і надійний мотоцикл, для щоденної їзди, з невеликою витратою палива, надійним інжекторним двигуном, хорошою підвіскою, і досить яскравим зовнішнім виглядом. З недоліків тут якщо тільки відсутність вітропалюванням, тому що після 120 на кільці вже доводиться серйозно боротися з вітром. Можна було б звичайно поставить вітровичок, але я не заморочуйся з цим, тому що в основному по місту їжджу.

Відмінно проходить будь-які перешкоди завдяки тязі на низах - колоди, канави, підйоми і тд. Вага важча кросу, але цілком прийнятна. Потужності рівно стільки, щоб новачкові не вбитися, але отримувати задоволення.

В обслузі дешевий - міняй масло раз на три місяці (займає 10 хвилин) і все. У моті немає рідинного охолодження, стоїть олійний радіатор. Коробка і двіг змащуються разом, саме тому тільки заміна масла - це і є основне ТО.

Руль проставками піднімається на 10см, що буде плюсом для людей зростом в 180 при їзді в стійці.

Загалом, радий що мені першим мото дістався саме він. За пару місяців для себе визначив те, що мені не вистачає, те, над чим потрібно працювати.

Для досвідченого хндуриста цей мот буде важким слабким і недоречним.

Стараємося і розвиваємося!) Черговий проект, нового рівня, зовсім з іншим підходом! Це повна реставрація або довгобуд, але дуже перспективний мотоцикл

класу 350 см3 з одноциліндровим чотиритактним двигуном масово випускався знаменитою компанією Bayerische Motoren Werke AG з 1937 року. Як і багато мотоциклів того періоду, він відрізнявся штампованою (не трубчастою) рамою, яка надавала йому характерний зовнішній вигляд. Передня вилка у різних модифікацій була рессорна або телескопічна. Заднє колесо обходилося зовсім без підвіски, його вісь жорстко з'єднувалася з рамою, а момент на колесо передавав вал, який працював, як торсіон з гумовою муфтою, що гасила ударні навантаження. Передачі перемикалися важелем, розташованим праворуч від бензобака. Такі мотоцикли фірма будувала до 1943 року.

Після Другої світової війни виробництво мотоциклів цієї моделі продовжив колишній філіал BMW в Айзенасі, який опинився в Східній окупаційній зоні і потрапив до рук Радянського командування. Він увійшов до складу Акціонерного радянсько-німецького товариства «Автовело», його продукцією стали автомобілі і мотоцикли, за конструкцією аналогічні довоєнним моделям баварської марки, але отримали нову торговельну назву EMW і з 1949 року - емблему з червоними секторами замість баварських синіх. Тому 350-кубовий R35 наприкінці 40-х і початку 50-х офіційно поставлявся в Радянський Союз. Мотоцикли пізнього випуску відрізнялися наявністю свічкової підвіски заднього колеса, яку розробили німецькі інженери, які працювали на підприємстві «Автовело», ножним перемиканням передач.

Випуск EMW R35 припинили 1955 року, коли від нього остаточно відмовилися на користь одноциліндрової моделі AWO-425 зразка 1950 року, розробленої вже в післявоєнній НДР і що відносилася до нижчого класу 250 см3.

Уявляю вашій увазі своє останнє придбання: Kawasaki ER-6n! Нарешті той новий, ну або майже новий мотоцикл, який може змагатися хоч з кимось на огляді =)

Придбав його випадково, не планував брати серед сезону, але.... Брать

я ёршика собирался весной, новым, и вложить в него с самого начала на минимальные мои требования. Грошей було потрібно дофіга, але я ж хотів новий і крутий)))) Чому поки я про це думав, вирішив залізти на автору і подивитися, що там є, коли знижки почнуться, D Спочатку планував брати тільки зелений, адже Kawasaki повинен бути зеленим. Ніньзя, всі справи...

І раптом бачу цього красунчика, з ОФІГЕННОЮ ціною, зеленого, нового, пробіг 2к - тільки після обкатки, і з ним разом віддавали Sym XS125 в подарунок, тому що немає часу продавати у людини.. Думав я про нього, думав, ціна тим часом падала! Знайшов продавця на ніньзя клабі, написав, він все розповів, купив каже, але дівчина у нього проти категорично, сидіти їй ззаду не зручно і в дальняки їздити. Взагалі терміново потрібно продавати і брати чоппер. Тралі валі, крутий моц, за офігенною ціною, другий в подарунок, ну точно заберуть! Ще два для почекав, знову написав продавцю - він чекає, щоб я подивитися приїхав. Ну думаю, все, не продається цей красень, мене чекає! Дзвоню - виїжджаю! Приїхав дивитися - все супер, ну мрія) Продавець розповів, що через хвилин 20 після того, як я виїхав, подзвонив ще один чувак і сказав, що бере)) А цей його зі мною переплутав спочатку. Але тягнути не можна - беру))) І поїхав проказувати покупці свій старий моц. Там теж все пройшло успішно, 12 ночі, ми біля кладовища за МКАДом, мрія... У підсумку все сподобалося, домовляємося про день продажу, я відразу дзвоню чуваку з ершем, домовляюся в цей же день на покупку і все в ажурі



!

1) Другий моц Sym XS125-k.

2) Сигналізація Starline V62 зі зворотним зв'язком. (яку хотів ставити)

3) Дуги Crazy Iron. (які хотів ставити)

4) Накладки біля підніжок водія. (чув, що там черевиками протирається фарба)

5) Подовжувач переднього і заднього крила. (радіатор забивається брудом)

Залишається наклейки на бак приліпити, ще на обід коліс хочу в колір, і може ще захист радіатора додаткову поставлю...

Доброго часу доби! Хочу поділитися своїми враженнями від володіння КЛЄ 400. За своє життя я встиг випробувати безліч мототехніки і всі вони мали свої плюси і мінуси.

Тож почну. Перед купівлею нового друга про конкретний клас мотоцикла не замислювався, шукав те що оку сподобається і по фінансах влізе, як раптом серед загального різноманіття вичепив небачений раніше КЛЄ. З'їздив, подивився-послухав, посидів і вирішив преобрести. Мот досить високий в сідлі, що стосується дорожнього просвіту, то його цілком достатньо для подолання бордюрів і невеликих завалених дерев, що обіцяло досить широке використання даного апарату, як в місті так і на просілці, не заморочуючись особливо якістю покриття. Ще один плюс високої посадки-хороший огляд в міському трафіку. Посадка зручна, пряма, з моїм зростом 183 впевнено дотягуюся ногами до землі, сідло в міру жорстке і вузьке, що дає можливість вільно пілотувати мотоциклом «в стійці». Гальм цілком достатньо, але армовані шланги будуть не зайвими. У плані вітрозахисту я поставив би трієчку, тому що при швидкості понад 90кмч штатний вітровик перестає справлятися, але при зростаючих з потрібного місця руках ця справа лікується виготовленням нового вітровика з оргстекла. Моторчик надійний і невибагливий як зокрема так і до якості бензину, у відсутності 95го 92й вживає на ура (різниці я не помітив), єдине він досить ненажерливий (приблизно 8л на сотню) і галасливий (не по вихлопу, а по роботі), а те що він від стародавнього спорту є швидше перчинкою, яка комусь припаде до смаку, а кому то ні. Особисто я звик до його не ендурного запалу (в місті здорово виручає) і 6тиступеневої коробки. У місті і на твердому ґрунті при спокійному темпі пересування просто перемикаю передачі через одну, а при проходженні грязьових перешкод перша передача є мало не знижайкою (принаймні при моїй вазі в 85кіло), це я на захист висловлювань про відсутні низи. Я відсутності низів не відчував. Скажу ще ось що, цей мотоцикл призначений не для спортивного ендуро, суха вага в 170 кг (навіть при зубастій гумі) дасть можливість пропотіти як слід, якщо мій мій посадити на пузо в якій-небудь жижі, так що мою пораду у відверте * овно не залізайте. Щодо підвісок: задній аморт краще відразу ставити на найжорсткіше становище, що торкаючись передньої вилки то накачую в неї 2,2-2,5 очка, досить жорстко і керовано. При використанні мото в лісових покатушках, краще наростити переднє крило (зробити з шматка локера автомобіля а ля бризговичок) сантимів на 8, це дозволить уникнути швидкого забивання радіатора.пластик колкий і любить дребувати на малих (це можна вилікувати, але я не заморочуюся, звик), краще поставити захисні дуги, які його будуть прикривати. Панель приладів легко читається і вдень і вночі, кнопки на пультах на своєму місці (тягнутися не доводиться), світло фари на впевнену 4, при бажанні можна поставити додаткові ліхтарі, але в лісі їх не довго відірвати. По трасі крейсерська 110-120кемече цілком комфортна і для байка і для райдера, на обгонах мотор тупуват, доводиться клацати вниз, але це чотирьохсотка.

Насамкінець скажу, мотоцикл простий в обслуговуванні, в управлінні прощає дуже багато чого (крім дурості само собою), зручний для міста і поїздок на дачу. Не надто потужний, але цілком вистачає для переміщення з пасажиром і багажем. Знову ж повторюся, це не дакарівський снаряд і для продубасів на десятки тисяч кілометрів він не підійде, принаймні з другим номером (не варто хотіти від нього того, для чого він не призначений). Він-вірний друг і товариш, як стара добра ЯВА, яку завжди згадують з теплотою. Плюс до всього він-це широкі можливості за невеликі гроші.

Купив випадково - заїхав у мотосалон на МКАД, у листопаді - пристав менеджер- «купи, купи...» Відповів чесно, у мене є мотоцикл, але є 280000 на карті (цінник був за 320000, точно не пам'ятаю). Менеджер нахмурився, напружився, подзвонив кудись і сказав, що скоро рестайлінг і керівництво дає добро

! чи можу оплатити по карті, чи не буде якихось додаткових відсотків за еквайринг і тд, відповідь - немає проблем!

На наступний день ще раз уточнюю, чи можу оплатити карткою, беру Пежо Боксер напрокат, приїжджаю на Нахімовський 32.Згляну

мотоцикл, прошу виписати рахунок і йду в касу. Далі сувора касирка, побачивши карту, похмуро говорить, що по карті не можна!

Далі виявляється, що можна, але плюс 2,5%....

Прошу старшого, старший каже, що так, косяк, але саме той продавець був не в курсі, не був на зборах, де продавцям пояснили як по картах оплачують.

З урахуванням того, що я уточнював як тільки міг, і в підсумку все не так, використовуючи весь запас - їду...

Ранок вечора - мудріший! Дзвоню ще раз продавцю, знімаю через банк кеш, приїжджаю, оплачую.

Осад залишився...

Власне про мотоциклеНезвично

було їздити на двох циліндрах. Двигун інший - звик до чотирициліндроїх.

Однак, з низів їде, крутиться.

Посадка для кожного дня, умовно, не добриво Дуже

тихий, хто їздив у заторах, зрозуміє.

Не люблю приладів без стрілок тахометра

В пробках після Сузукі дуже зручний - вузький, низький.

Немає кофра, погано. Напевно, можна поставити.

В цілому, враження позитивні. З АБС було б краще.