ЕКСПЛУАТУЄМО ЖОРСТКО часом на покатушках після застілля... в ліс по 230км накручуємо... 7000км відпрацював включаючи перевезення тяжкостей на 30 км(база в лесу) бревна на баню.дрова.стройматериалы.последний воз был 1.5 куба 50ки доски.. прет очумело главное не газовать с места.. как то утром в метель мчались по льду налетели на вмерзший бакен но приземлились на «колеса»чуть душу не вышибло хорошо были под шофе так бы каюк-только складка пошла на левой подножке к сидухе.. ремня еще не меняли.гуску махнули на шипы.. весной на льду оправдана! - 37 був не з першої спроби але вдалий... смачний звук вихлопу як на харлеї.... на другій до 125 розганяв... він за 300кг + я 140кг- не погано... на першій пер не перекрутіть оберти-розчавить масляний фільтр.. було докрутили до 100км год на першій! а так залік! пробіг 10700км....
Плюсиекономічен.ТЯГОВІТ.УДОБНИЙ



РУНДУК-СТОЛ.ХОРОШИЙ
ЗАХИСТПЕРЕДКА.Минусытяжел


В СНЕГУ, ГУЛКИЙ НА СР ОБОРОТАХ.
МАЛ
ХОД ПОДВЕСКИН

Знайомство з даним апаратом було недолги, але захоплюючим, насиченим враженнями і матами. Мотоцикл 1997 року, по суті є дефорсованим ZZR 1100, хоча взаємно замінюваних деталей у них не так багато, та й ціна на нього найменша з усіх можливих літрів, в середньому зараз за нього просять від 90 тис за вбитий і до 150 за ляльку, ну або як пощастить.)))

Почну з посадки, вона для високої людини (195 см) просто шикарна, ніче не затікає, руки не втомлюються, пасажир теж задоволений до не можна, бо задній диван не підходить струму для сну і ще для однієї дії (вірніше не так зручно, як на дивані). Райдер не втомлюється навіть після тривалої їзди, 100 км не помічаєш, так при їзді в Тамань, а це більше 270 км при середній швидкості 160-200, не втомився тільки я зі своїм спорт-туром, хлопці на спортах виснажувалися. Вітру захист на високому рівні, тому накачати шию вам не загрожує

. Двигун відрізняється чудовою тягою на будь-якій передачі, зі 150 сил апарату залишили 120 сил, зробивши його не таким різким і спортивним, назву спорт-турист потрібно говорити з великим наголосом на турист, бо сильною агресивністю двигун не відрізняється для кілограма звичайно, хоча 600ки типу ямахи R6 дозволяє обганяти «насилу і не малою». Апетит на олію і бензин у нього правда чисто кілограмовий))), середня витрата бензину на сотню колихається від 8 до 12 літрів, за маслом потрібно стежити, ви ж не думаєте, що беручи мотоцикл з пробігом 30-50 тис. км це перше коло? На 1000 км доведеться долити грам 100-200, як відкручувати. По суті жор олії - єдина його болячка (АБО МЕНІ ТАКИЙ ПОПАВСЯ), але байк охоче харчується не тільки мотюлем 7100. Саме не стеження за маслом призводить до частих смертей двигунів як ZZRa, так і інших літрів: то вкладиші проверне, то коліно накриється і т. д. Це ж так складно перед тим, як завести байк, випрямити його і перевірити рівень олії. По суті в цій моделі немає болячок ZZRa.Передачі

короткуваті, що для туриста не дивно. Ось що порадувала, так це підвіска - м'яка і при цьому дозволяє входити в повороти торкаючись коліном, їзда по буйраках і калдобінах не доставляє незручностей. На трасі можна розслабитися, тут байк у своїй стихії, з м'яким підвіском, гарним вітрозахистом і з чималою масою за 200 кг, відчуваєш себе як на пароплаві, запасу газу і тяги вистачає для будь-якого обгону, дорогу тримає, як паровоз на рейках. У місті теж ущербним себе не відчуваєш, байк чудово керується, відмінно тягне з самих низів, а завдяки не дуже дутому обвісу протискуватися між машинами досить просто

. Окремі слова подяки змішаній олійно-водяній системі охолодження. Навіть у найспекотніші дні, коли температура повітря була за 45 градусів, у заторах, вище 90 градусів він не грівся. Рідкісні включення величезного вентилятора були настільки недовгими, що часом вкрадовувалися підозри в його справності. Хоча розгортати цю амбразину в місті не так просто, людям невисокого зросту і щуплої статури байк рекомендувати не можна. Один з небагатьох кілограмів, який може пробачити райдеру його помилки (не надто великі). Хороші гальма для такої детини. Закозлити мотоцикл навіть зі зчеплення завдання з розряду фантастики

. Правда не вся історія така хороша, були і косяки, коли накрилися голки і вранці настрій був зіпсований видом байка, у величезній калюжі бензину, адже ввечері залив 20 літрів (((. Найприкріше повторилося наступного ранку, коли я зрозумів, що краник теж не тримає, а сусід єхидно пожартував, що бензином нині асфальт миють

. Підвівши підсумки можна сказати, що мотоцикл звичайно злегка застарів, та й дизайн сучасним не назвеш, висока маса і мала кількість коней не дозволяють йому тягатися з ровесниками зі спортивної ліги, але і дозволяють не сильно відставати від них. Чистий спорт-тур, яким він повинен бути.

1. Вигляд мотоцикла цілісний не викликає жодних суперечливих емоцій, але я спорт, з гарним вітрозахистом при 160 не здуває на відміну від будь-яких накедів,

2. посадка класична з легким нахилом вперед і низьким сидінням (з ростом 180 см не тільки дістаю до землі, але і ноги досить сильно зігнуті в колінах), при старті зі світлофора поки не завжди потрапляю на ліву підніжку і відповідно складності з включенням першої передачі (думаю з часом звик і ця проблема зникне) так само стукаюся кісточкою лівої щиколотки при висуванні бічної підставки об підніжку;

3. Всі органи управління на кермі розташовані інтуїтивно зрозуміло, звикання не потрібно;

4. Двигун працює досить приємно (звук при зростанні обертів радує слух), при швидкості 40-50 можна їхати на вищій передачі - всі заслуги 2-х циліндрового двигуна, на одноствольному ендуро рухатися в такому ж темпі на вищій передачі просто неможливо вібрації не просто не виносими, але і просто може викинути з сідла)))) тому краще вчасно перемикатися вниз;

5. Коробка передач працює чітко, проблем з пошуком нейтралі не виникає, тільки досить голосно;

6. динаміка не набагато, але краще ніж у ендуро (все таки різниця в обсязі мала 600 проти 650 у ERша), максимальне значення по потужності 30 лс, але по крутячому моменту різниця 5 Нм, оборотистість і максимальна швидкість на користь ERша, а так само еластичність двигуна набагато краще, що дуже допомагає при зворушенні зі світлофора 7.

світло фар не дуже навіть незважаючи на те що стоїть бі ксенон.

Думка про Kawasaki ER-6nКупив свого
звіра після закінчення мотошколи, пригнав його своїм ходом, брав його з нашого, практично місцевого'мотосолона "де продають мото з європи, благо був не так далеко від дому. Був він з лисою задньою гумою і згорілим релі зарядки. Реле зарядки було замовлено в тій же Польщі, гума куплена в магазині. Після невеликого т. о. у вигляді заміни антифризу, гальмівної рідини і олії з фільтром, був прокотився на ньому пару тижнів, були замінені свічки, під час заміни свічок, виявилися тріщини в котушках запалювання, оплять. Були замінені котушки, були поставлені від z1000 який як виявилося ставляться на ерші з 3го покоління.

З приводу ходових якостей єрша, можу сказати, що гальмує він відмінно, навіть до заміни гальмівних шлангів на армовані гальмував він завжди прекрасно, в стопі ставав на раз. Заднє гальмо після заміни ущільнень у суппорті та колодок, відпрацьовувало на 10 балів дозувати зусилля, щоб не заблокувати колесо треба плавно.

В цілому, за два сезони володіння силоюьных недоліків або проблем з мотоциклом я не поимел, це простий і надійний мотоцикл, для щоденної їзди, з невеликою витратою палива, надійним інжекторним двигуном, хорошою підвіскою, і досить яскравим зовнішнім виглядом. З недоліків тут якщо тільки відсутність вітропалюванням, тому що після 120 на кільці вже доводиться серйозно боротися з вітром. Можна було б звичайно поставить вітровичок, але я не заморочуйся з цим, тому що в основному по місту езЖуМнение
про Kawasaki ER-6n

Вчився їздити на своєму першому мотоциклі Honda VTR 250. Мотоцикл відмінний, відкатав на ньому сезон, багато чому навчився, а точніше зрозумів, що падати буде боляче!))

Все зиму ходив і марив новим мотоциклом, вже хотілося щось покубатурніше, хотів літр, розумів, що вистачить і 600, мріяв і марив про r6, але розумів, що посадка не для міста, точніше не для мене, Головним критерієм було мінімум 600сс, зовнішній вигляд, зручність з моїм зростом 176см, хоча, що приховувати, напевно, найважливіше

- це зовнішній вигляд)Загалом, оскільки з мене поганий авто-, мотомеханік, вибір припав на новий, а з нових за мої гроші, а якщо бути точним, то грошей не було, взяв кредит, як схвалили, навіть не знаю!)) (офіційно ніде і ніколи не працював) та все, напевно, це не важливо, головне, купив я свій Kawasaki er-6n ще в квітні, залишив його у них до початку сезону, сезон я, отже, почав дуже рано)При





моєму зрості 176 і вазі на той момент 70кг,(зараз одружився, почав товстіти))) посадка зручна, ноги дістають до землі відмінно, в порівнянні сідав на Fazer, вже складніше було б назад його відкочувати, але до всього звикаєш

! Для мене здавався дуже важким 204кг, після VTR, який важив майже на 50 кг менше, але з часом звик, і здається гарматою, там зроблено все так, що тримати його дуже легко, на швидкості вага не відчувається, але

за рахунок ваги і гальм його хоча б можна зупинити, в порівнянні з легкою Ватрушкою, її якщо розженеш, хрін зупиниш)))

І відразу кажу, стандартну гуму потрібно відразу міняти



! коли ти їздив тільки на слабших мотоциклах, Здається, все відмінно, але щось вже починає не вистачати, з приводу розгону, не знаю, правда або глюк спідометра, але вийшло розігнати по ЗСД 227, інші пишуть, що максимум 210, ну все одно більше 160 на ньому їздити не дуже комфортно, здуває жахливо, (пока не поставил ветровик, поставлю, думаю будет попроще,) другие скажут, зачем на нем летать, просто я живу загородом, и каждый день приходится сначала 15 км по кольцевой и еще 10 по ЗСД катить, так что волей не волей приходится иногда прокатится с ветерком)))))

Про Надежность

! є глюк з перемикачем поворотників, якось важко вимикаються, сказав на ТЕ про це, на що мені відповіли, що нібито ця деталь схильна до атмосферних впливів і гарантії не підлягає, я посміявся, посварився і плюнув на гарантію, за що платити 6,5 т. н., якщо в підсумку ніякої гарантії від них не дочекаєшся, та й лаятися не полювання з ними, а масло я і сам можу з фільтрами поміняти, витрата

палива літрів 5-7, не можу зрозуміти, так як постійно то по трасі, то в місті, але їсть не мало, комп'ютер показує 6,8  Ми

поки всі, якщо є питання, питайте!

Відгук від власника Kawasaki ER-6f

B даній ціновій категорії краще мотоцикла для себе не знайшов. Хотів спортивний і агресивний вигляд, при цьому зручну посадку. На спортивних мотоциклах сидіти доводиться напів лежачи, і вага тіла в основному на руках, від чого швидко втомлюються і забиваються руки. Тут же поєднали спортивний зовнішній вигляд зі зручною класичною посадкою, зручно сидіти і кататися. З низів вже добре їде, плавний впевнений розгін. Легкий в управлінні. Так само приємним моментом для мене є приємний гарчачий рідний вихлоп.
Модель серії F з пластиковими обтічниками дає відмінний спортивний вигляд, на відміну від N серії. Т.О. коштує копійки, запчастини не дорогі. Всім сервісам відомий цей мотоцикл, з ремонтом і обслуговуванням жодних складнощів немає.

Для цього мотоцикла характерна тряска на холостих і низьких обертах на увазі двох циліндрового мотора, одночасно з цим, це і дає приємний вихлоп.
Так само характерною рисою даного мотоцикла є коробка передач. Стоячи вона включається з характерним звуком і легким поштовхом, хоча поштовхом це не назвеш, ви просто це відчуваєте. На хочу просто ви злегка чуєте як включається передача.

Мій висновок: для любителя це гідний і правильний мотоцикл, в принципі і новачок зможе з ним без особливих зусиль впоратися.
Оцінка автора5

Зовнішнійвигляд 5Комфорт5Безпечность5Ходові





якості 5Надєржность5Динаміка



. Керованість. Вартість обслуговування.

Коментарї0Увійдіть
або зареєструйтеся, щоб залишити коментар Номер
телефону

+ 7Канал Авто.ру в Яндекс.Дз ER-6f Допомагаємо
вибирати, купувати, продавати і обслуговувати автомобілі та мотоциклиВідклики
власників про Kawasaki 65
0R (Ninja












ER-6f) Загальна оцінка

на підставі 20 відкликання4 6
50R Зовнішній відгук 4,84Комкомобута4БезпадисходівельНо4





ER-6f

Розповідь про Hyosung Comet GT650Стаж на мото з 2003р. Начитався в інтернеті багато корисних порад: «бери боповідь про Hyosung Comet GT650/y японця», «корейсько-китайське гівно» тощо. Як з'ясувалося з китаєм його нічого не пов'язує. З сузукі тільки ліцензія. мотоцикл повністю корейська розробка. Продав старого японця yamaha V-max, купив новий х'юс. Хотілося новий мотоцикл! за 5000 км гвинта в ньому не відкрутив! Катаю в своє задоволення і горя не знаю! Один раз делал то у официального диллера (масло фильтр), Рассказ о Hyosung Comet GT650 скоро второй раз поеду. По рулежці як велосипед. За динамікою зі світлофора до 100 приблизно як будь-яка 600-ка. Після 170 км/год починається загасання потужність, так що з усякими ерками вам на кад нічого робити, а ось зі світлофора можна і потягатися силами. Тягне з низів, гальмує нормально. Вузький, так що не в нахилі, не в міжправді проблем немає. Витрата літрів 5

.На закиди, що краще б купив б/у апонця, втомився відповідати, що продав японця, щоб купити новий мото. У 16,17,20 років, мені було цікаво поколупатися в техніці. Зараз у мене немає на це часу, а прокотити з вітерцем хочеться. ось і вибрав новий мото. Багато знаю товаришів які купили б/у японців, а потім починалося: шини, криві диски, колодки, гальмівні диски, масло, фільтра, пошарпаний вигляд, треба фарбувати, жере масло, пробіг скручений, швидкості вилітають. рама крива, виделка крива, на один бік завалюється легше, ніж на інший, при гальмуванні тягне вРозповідь про Hyosung Comet GT650 бік, тросики, ручки, тощо. Я купував його за 300000, за ці гроші коштував 8 річний японець з реальним пробігом від 50000км. Для машини це мало, а для спорт байка дуже багато. Ні, ну звичайно можна було знайти літровий, на якому дідусь їздив два рази на рік, на дачу і назад, а онук продає через гостру нестачу грошей і непотрібність. Для цього потрібно тільки перевести аванс на картку)))

Я задоволений тим, що отримав за ці гроші. А купувати чи ні це вам вирішувати, а не авторитетній думці знавця, який навіть у живу х'юс не бачив. Розповідь про Hyosung Comet GT650

И знову здрастуйте дорогі читачі. Сьогодні я повідаю вам про свій третій мотоцикл - Kawasaki Super Sherpa.Непросвіщений

в темі ендуро може подумати що за дивовижний такий міт, але бувалі знають що, навіщо і для чого і почувши цю назву, з розуміємо, вимовляють: «мммм»)) .

Отже, з чого все починалося: ні, ні - не з дня створення землі, ближче візьмемо. Їздив

я на китайчику Irbis TTR 250 першої моделі (та, що без птс і світлотехніки) і був щасливий... майже. Все було добре - позашляховик, нормальна гума, хороший кліренс, тяговий мотор... та що б їм порожньо було - цим виробникам! Навіщо було будувати немічний мопед як кросач - з виделкою «перевертишем», полегшеним по можливості і задратим як паркан оборонпідприємства!? Невже вони (виробники) і справді думали, що на них хоч хто - не будь ризикне серйозно ганяти? Думаю, ні - знали вони всі, просто не дають нашому братові жити спокійно; Дяденек с 2 метра ростом он я думаю совсем не устроит - поскольку лошаденок у него не так много, что бы их (этих дяденек) весело катать, тогда, для кого он был сделан? - не поня

тно. Ну та гаразд - суть, та справа: мої параметри (ні, не 90-60-90)) а знаючі в мото темі зрозуміють - 55 кг, 163 см, 71 см у проміжності. Да - маленький, да - пробовал дорожники... сами катайтесь на своих дорожниках, занятно глядеть как вы ползете по грунтовке, что бы доехать до пляжа искупаться, после того, как лихо просвистели до съезда с асфальта. А з приводу маленький - важкуватий мені дорожник виявився (була Inazuma 400). Загалом - побачив «ірбісу» і загорівся, поїздив - затягнуло. Минуло кілька місяців володіння ірбісом, і я усвідомив свою неправоту - ну не справляюся я з такою висотою. Кілька разів завалювався набік, не дотягнувшись до землі ногою, взимку взагалі неможливо їхати без опори ногами і я вирішив шукати ендуро нижче. Ще одного китайця я б вже не витерпів (див. огляд ірбісу) і бюджет був вельми «середньогромадянський»: 3-4 косарі зелених. У цьому ціновому сегменті як завжди править японська четвірка; не мудруючи лукаво, вирішив з них і вибирати. Розглядав Ямаху Serow, Хонду Degree II і Каву Super Sherpa. Як варіант, звичайно ж, дивився і на таких титанів, які заробили собі величезну репутацію, як XR 250, Djebel 200/250, TTR 250. Але ці я відзначав з різних причин: високі і «заїжджені», вважав що сіров, шерпа і дигрі - апарати на поціновувача і що їх, напевно, більше шкодують

. Почав вибирати: дигрі старі всі, побоявся не знайти з/ч + відрадили, оскільки виносний радіатор можна на офроуді і пошкодити. Сіров всім хороший - і низький, і надійний, і хвалять його всі, і багато їх, і з/ч не проблема, але мені він чисто зовні не сподобався, як то занадто старувато виглядає. Шерпа імпонувала більш за все - теж низький, не дуже старий, а головне - найсимпатичніший з усієї трійці (тут звичайно кому як - хтось фукає на них, а хтось у захваті

) .Недовго думаючи ранньою весною 2013 року я став володарем нової/старої шерпи 2001 року (але це я пізніше дізнався, в птс числиться 2000 рік). До мене її хтось володів в Японії до 2009, а потім 4 роки вона була в маєтку у хлопця в Калузі. Власне

виписка зі специфікації по шерпі

:Технічні характерис

тики. ДВИГУН

:1916 циліндр, повітряне охолодження, 4 шматок Об'єм

камери згоряння - 249 «кубиків»

Розмірність і хід поршню - 72 на 6

1,2. Коефіцієнт стиснення - 9

,3: 1Грм -

DOHCТопливна система - карбюратор Mikuni

BST34Зажигання - електронне (Ну треба ж! Хто б сумнівався

) Запуск - електростартерСистема

мастила - «мокрий кар

тер» Максимальна потужність - 26 к. с. (19.4 kW) @ 9000 об ./хв. P.S. в моєму випадку повернулися всі 30, після видалення стокового глушника і трубки повітровода без подачі повітря в «дожига

тель» .Максимальний крутячий момент - 25.5 Нм (188.1 фт. фнт) @ 6500 о

б ./хв. ПРИВІД

:Трансмісія - 6.

Кінцева передача - ланцюг 520, 3,071 (43/14) P.S. у мене

45/13.Передаткові

числа:1

-е 3.0902

-е 2.1253

-е 1.5004

-е 1.1485

-е 0.9616

-е 0.851Зчеплення - багатодіскове, ручне, привід механічний

(тросик) Рама - дуплекс. Хід



підвісок:Пе

ред - 230

Зад - 1

86Колеса:Перед

- 2,75-21Зад

- 4,10-18ПОДВЕСКАПередня

: Телескоп

Задня: Uni- track/truck

і маятникПреднатяг пружини - регульований переднатяг і 20-позиційне стиснення/відбійТОРМОЗАПередній



: один диск (250 мм) 1-поршневої

суппортЗадній: один диск (200 мм) 1-поршневої

суппо

ртРАЗМЕРЫОбщая довжина - 2060 мм

(81.1 д.) Загальна ширина - 780 мм

(30.7 д.) Загальна висота - 1130 м

м (44.5 д.) Колісна база - 1360

мм (53.5 д.) Кліренс - 265 мм (10.4 д.) P.S. у мене 278 мм на кросовій

різанині Висота по сідлу - 810

мм (31.9 д.)Суха вага - 111 к

г (244.7 фнт) Ємність паливного бака - 6 літрів основний



і 3

резерв. Відгуку.Отже, почнемо з очевидного - зовнішності. «Ендурік як ендурік» - скаже типовий мотоцикліст, «спортивний, кросовий» він обзивається у «цивілів» (цивільні), але знавці бачать нюанси: коротка база, вузьке кермо, низьке сидіння. Мінімум пластикових деталей - власне з нього тут зроблені поворотники, обтічник фари, заднє крило, переднє крило, бічні кожухи, що закривають акумулятор і відсік еірбоксу... ах так - ємність для інструменту. До речі на ній зупинимося детальніше: розміщена вона не в найвдалішому місці - збоку зліва (якщо дивитися ззаду), під заднім крилом, отже, на неї вічно летить вся підколісна матерія. Інструмент мені з цієї причини дістався іржавим. Ця ємність не герметична, і відкривається дуже цікаво - навпіл. Фіксується одним болтом, такої глумної форми, що рукою буває не відкрутити, ну та нічого - є прорізь під хрестову викрутку, але от невдача - викрутка то всередині! Гаразд, вирішилося все по-старому: інструмент у ганчірку, ганчірочку в поліетиленовий пакет, болт замінив ніжкою від якоїсь

тумбочки. Переднє крило верхнє (є нехардові версії з нижнім розташуванням). Не знаю на кого грішити, але мені дістався мотік і без класного багажника (впевнений, він там був) і без стокових бічних ручок пасажира, тягати моп нема за що, намагаюся за кріпленняпасажирських

підніжок .Все пульти на своїх місцях, розчарувала тільки відсутність кнопки аварійної сигналізації. Ще один ніштяк - попередній господар вліпив перемикач від «Карпати», що б світло можна було загасити (нагадаю - в стоці загоряється з поворотом ключа). Вузьке кермо, що було незвично після широкого керма ірбісу ттр 250. Простенька приладка, але електронна - відображає час, загальний пробіг, 2 лічильника добового пробігу і власне швидкість, додати б сюди ще й тахометр - ціни б їй не було. Так само на ній є 3 контрольні лампи - далеке/ближнє світло, нейтральність і поворотники. Передній обтічник виконує суто декоративну функцію, жодного вітрозахисту на мотоциклі немає. Фара невелика, але світить пристойно, лампочка автомобільна 55/60

ват, цоколь H4.На пір'ях вилки гумові гофри, що захищають

труби від бруду. Хотілося б відзначити не дуже вдале розташування дзеркал заднього виду - розташовані вони дуже вузько, навіть я, не володіючи великою комплекцією, так і не зміг їх належним чином виставити - на дорозі більшу частину дзеркал займають мої плечі. Неможливо в них розгледіти і наближається збоку автомобіль, доводиться на слух покладатися і головою крутити; тут є 2 варіанти - або бачити машину збоку від тебе, або машини

позаду тебе. Двигун компактно розташований в рамі, ніде нічого не стирчить, все акуратно. З заводу дбайливі японці встановили захист картера двигуна, яка вже не раз рятувала мій движок від дуже неприємних контактів з твердими поверхнями. На рамі в місці, де ноги водія стикаються з трубами, є металеві

накладки. Глушник Supertrapp, з змінюваним звуком - коштує 9 (начебто) набірних кілець, кількість яких змінює різкість звуку. Легкий і симпатичний, він не чета стокового обчислення, покликаного задушити і без того

не сильного коня.На маятнику особливо не затримаюся - скажу лише, що він виконаний з двох паралельних труб прямокутного перерізу і що регулювання натягнення ланцюга проводиться поворотом розширюються елементів, з нанесеними

на них мітками. Колеса стандартні ендурні - 21 на 18, але ось розмірність задньої шини особливо потрібно врахувати. Заводом рекомендована задня покришка шириною 4,10 дюйма, що в метричній системі відповідає приблизно 100 або максимум 110 шині, але потрібно враховувати, що 110 ендурна/дорожня буде нормальною, а ось кросова як у мене 110/100 трохи не влазить по ширині, довелося підрізати ножем бічні шипи + колесо стало дуже великого діаметра і зазор між ним і перемичкою маятника залишився десь близько сантиметра (їзда по глині швидко показала мені наскільки

це погано) .По електриці мотоцикл досить простий - електростартер, поворотники, фара, «стопар» - а що ще потрібно для щастя?)) Стоїть акумулятор 6 а/ч (замінив на 7 а/ч). Кіка до речі немає, а значить, якщо акум сяде де - ні будь в глушині, покладатися залишиться тільки на товариша, який підштовхне,

або шукати гірку. Відгук

про Kawasaki KL 250Сюда ж додам антропометрію - зріст 163 см, висота в проміжності - 71 см, 55 (дуже щільно поїлий і одягнений) кг ваги. При нормальній поверхні дістаю до землі обома ногами, але лише передніми їх половинами, чого вважаю достатньо - адже це ж все - таки позашляховик. Моя вага мотоцикл майже не відчуває, майже не просаджується при посадці, проте людей, чия вага перевищує 75 кіло, він вже не любить - тупіє розгін, просаджується (хоча звичайно це

регулюється) .Суб'єктивна

думка. Як можна оцінити поведінку мотоцикла класу лайт - ендуро? Легкий, швидкий, маневрений, м'який і покладистий - це в декількох словах, а за фактом можна з упевненістю сказати, що характеристика мотора таких мотоциклів прихильна до новачків, оскільки не смикає і не рве з під себе (та й не найкращі це характеристики на бездоріжжі), м'які підвіски дозволяють «проглатувати» невеликі нерівності і «прилипати» до великих. Тоді як хардовий мотоцикл несеться по вершинах бугрів, лайти плавно вкочуються

в кожну ямку. Перше, про що я подумав вперше сівши на шерпу: «чому кермо так сильно вихується?!», спочатку навіть було подумав, що то з підшипниками рульової колонки або навіть з пір'ям вилки. Потім вкатався - зрозумів, що в порівнянні з ірбісом, у якого була дубова вилка, широченне кермо і довга база, моя шерпа виглядає карликом. У порівнянні з ірбісом можна простежити погіршення курсової стійкості, складне руління, незручна поза їзди в задній і середній стійках - зрозуміліше було б обізвати таку позу «раком» -

кермо дуже низьке. Посадка при звичайній їзді цілком комфортна, руки в середньому положенні - не задрані, не опущені, рукоятки керма приємні на дотик, міняти немає бажання, правда, ліва вічно намагається зісковзнути, скільки не примотуй

ізоленти туди. Ноги нормально встають на свої місця, коліна під виступами бензобака, хоча і тут я вважаю, є недолік - на нормальному ендуро підніжки стоять таким чином, що б при посадці водія в повнотну до баку ноги стояли рівно, тобто під кутом 90 градусів до стегн. Тут же ноги віднесені назад, як на дорожнику; але гаразд би віднесені - так кросові мотоботи не поставити на них - весь час зіскальзують, доводиться періодично «втикатися» носами черевиків в середину підніжок, що не їсти добре, тому що постійно перекидати ноги з підніжок на важелі незручно. До речі про важелі - «лапка» кпп цілком стерпна, а ось заднього гальма мені відверто не подобається. По перше вона занадто близько розташована до двигуна, але це гаразд - відігнув посильніше, а по друге вона короткувата, гальмувати носком чобота, стоячи на підніжці у мене не виходить - кінець лапки гальма припадає якраз на середину стопи (ви не подумайте, що у мене здорова лапа - всього лише 39 розмір), доводиться окремо від підніжки ставити носок черевика на лапку гальма

і... блокування.Шипована гума не ахті як їде по асфальту, шумить при швидкостях більше 50, дуже кепсько гальмує по ньому - позначаються простенькі гальма і малий контакт з дорогою. Але на офроуді не все так погано - гальм вистачає з лишком, хіба що з інформативністю заднього бувають проблеми (вище вже писав чому). До речі десь читав, що деякі професійні спортсмени спеціально користуються зношеними або ж зовсім знімають задні гальма. Гума стоїть мітас, тримак пристойний - порівнював з поведінкою китайської рідної на ірбісі ТТР 250-2 (R) - ірбіс кидало по бруду з боку в бік, мій мот лише іноді посмикувався

вбік. Повороти на асфальті намагаюся проходити на мінімальних швидкостях - боюся сильно нахиляти шиповану гуму, на ґрунті краще, можна ще й на виході з повороту газку дати для ефектності і керованого

занесення. Відгук


про Kawasaki KL 250Підвески відмінні для цивільного користування, але варто лише трохи підвищити темп, то вони починають пробивати на швидкості, брикатися, розгойдуватися - загалом, не пострибаєш, тим більше здоровенна задня шина починає моторошне «х-р-р»

при приземленні. Оцінив поведінку мотоцикла при підйомах - чудово! Недарма це все - таки гірський ендуро (назва шерпи - це гірський народець), мотік тягне з місця на першій і другій, на третій звичайно вже потрібен

невеликий розгін. На дальняк на ньому не з'їздиш - начебто широке сидіння за фактом виявляється не таким вже й зручним: після першої сотні кілометрів зад жахливо болить, якщо ви проїдете пару сотень кілометрів по просілку і бездоріжжю, то буде хворіти і весь наступний день)). Але навіть якби сидіння було зручним - в дальняку така низька посадка не найкраще рішення і коротка база виснажує

вас за 2-3 години. По двигуну можна сказати хіба що, замалий, як не крути міжсервісний інтервал - при ендуро експлуатації масло (користуюся мотюль 5100) міняю кожну тисячу км. За чутками движок не дуже надійний і трохи примхливий. До слова сказати, довелося після першої тисячі км поміняти всю «голову» і кільця. За 30 т. к., що на одометрі вже стояв не рідний поршень, причому знос був і на нім. Попередній господар мотік не щадив?... У наявності був перегрів, сумніваюся, що у мене, бачити тому мені і довелося вкластися. За потужністю можу сказати, що у мого мотоцикла максимальний момент починає проявлятися десь на сьогодні всього діапазону обертів, власне в характеристиках і зазначено 6500 об/хв. Мотік жваво розганяється, при цьому змушуючи вашу ліву ногу тарабанити як автомат для перемикання вгору - передачі короткуваті, кожні 10 км/год, починаючи з 10,

потрібно підвищувати. Вібрації при їзді абсолютно не відчуваються ні на яких обертах, проте дзеркала неприємно

тремтять при цьому. При спільних покатушках шерпа нічим не поступається більш жорстким побратимам, але зізнатися чесно - бажання лізти куди - ні будь в говна на ній у мене

абсолютно немає. Бувало пару креш - тестів: падав на швидкості близько 30 км/год слизяком на ліву сторону по грунтовці - відірвало задній лівий поворотник і плечем збив праве дзеркало при перельоті через кермо. Поворотники замінив на китайські і задер їх вгору, тепер не зламати. Передня сторона не страждає взагалі - мот приземляється на ручку керма і болт кріплення осі переднього колеса, так що ні фара і поворотники при цьому не страждають. Був креш на асфальті - відтормажувався перед машиною, на швидкості теж близько 30, спробував вирулити і зовсім трохи зачепив її правою підніжкою за бампер і двері - зловив вобблінг і слідом ковзанув на праву сторону. Залишився цілий і неушкоджений (спасибі господу і екіпіровці) мотік в цілому теж легко відбувся - погнув

кермо справа. Висновок/підсумок.

Насамкінець можна однозначно сказати, що мотоцикл вельми гідний, застосувань йому можна знайтиKawasaki Kawasaki KLX 110 (Тест-драйв про Kawasaki KLX 110) Тест-драйв про Kawasaki KLX 110 Мот хороший і не примхливий. У стоці мало низів якщо версія прийшла з японії то там співвідношення 14 ведуча 42 ведена. якщо версія офроуд то там 14-50. Перша версія дуже швидка на розгін і велика швидкість до 150 і крутити ще є куди. на 250ці ендуро це непогано, тільки вітром починає зносити з боку при 120 дуже легкий мотоцикл, але тільки по прямій він хороший, якщо гірки і вона крута то максимум перша і відповідна гума (в моєму випадку мішлен шашки.) друга не справляється з гірками. Якщо версія 14-50 то швидкість падає 100-120 максиму але зате гірки будь-які на 2,3,4 не проблема. Передач 6 на нім. Водне охолодження перегріти так і не виходило, термостат працює відмінно. У місті в заторі або не природі не замислюєшся що може перегрітися, як мотоцикли тільки на повітряному охолодженні. Так як тут водно-повітряне. Про маслене охолодження мовчу. Посадка дуже висока. зріст мій 183 вага 85 погано дістаю шкарпетками до землі, допомагає налаштування вилки і маятника. Маятник ззаду каяба оч надійний справжній японський, масленно газовий тиск у 8 атмосфер тримає як нефіг робити, але жорсткий. М'якше зробити так і не вийшло. Перш ніж налаштовуватися у 2 клацання. При паданні нічого не ламатися. Пластик м'який і не відколюється не деформується. Немає кік стартеру тільки електро. Страшно. Тест-драйв про Kawasaki KLX 110Їздити одному в ліс. Але якщо мот справний то все відмінно. максимум якщо сів акб то з штовхача на другій передачі без проблем після 5 хвилин бігання. Витратники завжди є в наявності. Є версії кавасак D-traker вони один в один такі ж тільки колеса мотардівські. на 17 радіус. можна поставити без проблем ендурівські 21 перед 18 зад. Аналог трактора звузуки sb250 ті ж яйця тільки в профіль. двигун однакові тільки на кришці назву змінити. так що запчастини і все інше не проблема. Взагалі мотоцикл не злий, хороший і якісний. не поступається все іншим ендуро ні в чому. лиш популярність нижче. так як кавасаки в основному в японії і америці у нас на континенті не особливо на слуху. Підійде і для навичка і для бувалого. можна при бажанні в крос переробити. Раджу все від мало до велика, дівчатам особливо. Тест-драйв про Kawasaki KLX 110 масу - чи то веселі покатушки на вихідних, чи то буденна їзда у справах, чи на роботу. Він дуже зручний дівчатам, новачкам і рибалкам. Одна з головних його переваг, як і у всіх ендуро - на ньому можна

їздити взимку.Головне перед покупкою такого специфічного мотоцикла тверезо оцінювати свої потреби, інакше можна сильно розчаруватися в ньому, прийнявши його за

хард типу XR250.Всім спасибі за увагу і удачі на д

орогах і поза ними! Р.S. Всі будуть
їздити на ендуро! Відгук про Kawasaki KL 250

Володів і їздив тільки на ERшах всіх трьох поколінь. Перший мотоцикл був 2007 року, другий 09 року. Зараз мото 2014 року випуску. За великим рахунком, перше і друге покоління мають найяскравіші відмінності в зовнішності, решта це все нюанси на рівні відчуттів. Маятник і рама практично без змін перекочували з першого на друге покоління. Єдине що змінили, це посилили раму в області кріплення «вежі» до рами.
За час експлуатації цих апаратів, особливих проблем не виникало. Міняв в основному витратники і їздив собі в задоволення. За поведінкою на дорозі перше і друге покоління в основному схожі, але за ощадженнями, у першого покоління ручка газу була більш чуйна.
Третє покоління вже набагато сильніше відрізняється від попередніх. Тут фактично все перелопатили, інша рама і маятник (за моїми відчуттями, вони стали жорсткішими), двигун повністю переналаштований (бачити під стандарт євро 4). Хоч двіг став і чуток «тухліше», керованість мотоцикла стала кращою. По дизайну нічого не можу сказати, тут все на смак і колір.
Гальма на всіх трьох поколіннях стоять двопоршневі, радіальні, їх припиняє для цього мотоцикла.
Більше 210 км.ч. мот не їде, але вітрозахисту цілком вистачає щоб спокійно пересуватися на максимальних швидкостях.
При швидкій їзді, у мотоцикла ацький апетит, повного бака вистачає на 150 км. (бак трохи більше 15 літрів), в спокійних режимах їзди при швидкості 100-120 км.ч. двиг витрачає 4,5-5 літрів на сотню.
При моєму зрості в 180 см, за кермом їздити цілком комфортно, ноги до землі дістають без проблем)))
За підсумком що можу сказати про цей мотоцикл. Він дуже хороший, за співвідношенням якості і ціни цілком, витратники можна знайти без проблем, ціни на них цілком бюджетні. Як перший мотоцикл підійде цілком, для дівчини можливо буде важкуватий (220 кг), але для них є ніндзя 250-300))

Туристичний ендуро Kawasaki KLE є ідеальним мотобайком для цілеспрямованих людей. Стихія цих мотоциклів - ґрунтовка і шосейні дороги. Kawasaki KLE проїде туди, куди звичайному спорт-туристу немає шляху. І в цьому його перевага, яка дозволяє зробити прекрасні місця планети більш доступними для очей рядового байкера.

Високообертові мотори, що встановлюються на серію KLE, відрізняються збалансованим співвідношенням моменту і потужності. Їх енерговозброєність здатна забезпечити викид адреналіну у мандрівника, при цьому спокійний доброзичливий норов сприяє комфорту в русі. Незважаючи на тросовий привід, зчеплення відрізняється м'якістю роботи, а короткохідна трансмісія порадує чіткістю перемикань.

Підвіска Kawasaki KLE регулюється попередженням пружин. Жорсткість амортизатора також можна підкоригувати, забезпечивши, тим самим, більш м'який хід байка або навпаки. Здатність підвіски ефективно «гасити» нерівності обумовлює підвищений комфорт, особливо в далеких переїздах. Легке рульове управління і чуйні гальма сприяють високій концентрації і зібраності байкера.

Почну з плюсів Kawasaki KLE 400. Непогана підвіска. Це не повноцінний «кросач» звичайно, все-таки вважається «паркетником», але практично будь-яка суха або волога грунтовка, асфальт з ямами, лісовий ґрунт в суху погоду, велика кількість слизької трави або щебеню мотоциклу «по зубах». Спереду довга кросова вилка, винос якої, по-моєму, 21 градус, досить жорстка, щоб ковтати всі вухаби. Ззаду регульований моноамортизатор.

Жодного разу не пробивав навіть з пасажиром, навіть на купинах. Спритний 43-конячий моторчик з «водянкою». Гальма - дискові, 2-поршневі. Спереду просто вище всяких похвал, ззаду можуть бути і краще. На «трієчку». Через те, що практично не відчуваєш моменту зриву в колеса в юз. Але якщо звикнути і акуратно використовувати - цілком прийнятні. Світло на тверду, якщо не 5 з мінусом, то на 4. «Галогенка» на 55W «лупить» досить пристойно.

Непогана компоновка приладової панелі. Коли їдеш, нічого не бликує, все видно і для цього не треба сильно махати головою під час їзди. Зручне розташування перемикачів і дзеркал. Захисний піддон під картером. Сідав їм на бордюр - нічого, навіть не пом'явся пара подряпинок. Повітрофільтр багаторазовий. Помив і знову в дорогу. Маслофільтр, крім рідного, можна поставити від якогось популярного Nissan. Ідеально підходить. Масло не їсть. Принаймні, не помічав. Ідеальна робота коробки передач. Оцінка просто 5 з плюсом. Все чітко, без хруста, «нейтраль» легко ловиться з будь-якої передачі. Про що сигналізує лампочка на панелі. Мотор легко запускається практично на будь-якій температурі (навіть коли холодно). Посадка за кермом пряма, класична. Посадка висока, в потоці транспорту дуже зручно бути майже вище всіх.

Тепер про мінуси (куди без них). Мотоцикл високий і тому спостерігається пристойна вітрильність на трасі при бічному вітрі, а також купа незручностей на світлофорах для водіїв нижче 176 см зростом. Мотор. Всім начебто хороший, але оскільки від спочатку спортивний, «низів» у нього практично немає. Особливо це помітно де-небудь на реально ухабистій лісовій стежці, де проїхати б потихеньку, ан немає - так і рветься з рук. На тахометрі червона зона починається на 11000 rpm. Потрапивши в якийсь бруд дуже легко «заюзити» і як наслідок прикластися. Все-таки, як не крути, а мотоцикл більше асфальтовий. Але і тут є нюанс. Швидкості (6 штук) дуже короткі.

У силу маленького обсягу ними доводиться постійно клацати. Це напружує якщо чесно. Далі щоб поміняти свічки треба розібрати практично весь мотоцикл. У сенсі зняти майже весь пластик і бак. Свічки загортаються глибоко, потрібен ключ хоча б середньої довгі і по можливості гумовий шланг, щоб дістати їх. Сидіння. У 500-й KLE воно зроблено сходинкою. А у Kawasaki KLE 400 пряме. І з нахилом вперед. Пасажирка навіть при середній інтенсивності гальмування залазить на вуха. Вимогливість до хорошого бензину.На 92-му звичайно поїде, але будуть летіти свічки, і взагалі їде зовсім не так. Потрібен 95-98-й.

Знайомство з даним апаратом було недолги, але захоплюючим, насиченим враженнями і матами. Мотоцикл 1997 року, по суті є дефорсованим ZZR 1100, хоча взаємно замінюваних деталей у них не так багато, та й ціна на нього найменша з усіх можливих літрів, в середньому зараз за нього просять від 90 тис за вбитий і до 150 за ляльку, ну або як пощастить.)))

Почну з посадки, вона для високої людини (195 см) просто шикарна, ніче не затікає, руки не втомлюються, пасажир теж задоволений до не можна, бо задній диван не підходить струму для сну і ще для однієї дії (вірніше не так зручно, як на дивані). Райдер не втомлюється навіть після тривалої їзди, 100 км не помічаєш, так при їзді в Тамань, а це більше 270 км при середній швидкості 160-200, не втомився тільки я зі своїм спорт-туром, хлопці на спортах виснажувалися. Вітру захист на високому рівні, тому накачати шию вам не загрожує

. Двигун відрізняється чудовою тягою на будь-якій передачі, зі 150 сил апарату залишили 120 сил, зробивши його не таким різким і спортивним, назву спорт-турист потрібно говорити з великим наголосом на турист, бо сильною агресивністю двигун не відрізняється для кілограма звичайно, хоча 600ки типу ямахи R6 дозволяє обганяти «насилу і не малою». Апетит на олію і бензин у нього правда чисто кілограмовий))), середня витрата бензину на сотню колихається від 8 до 12 літрів, за маслом потрібно стежити, ви ж не думаєте, що беручи мотоцикл з пробігом 30-50 тис. км це перше коло? На 1000 км доведеться долити грам 100-200, як відкручувати. По суті жор олії - єдина його болячка (АБО МЕНІ ТАКИЙ ПОПАВСЯ), але байк охоче харчується не тільки мотюлем 7100. Саме не стеження за маслом призводить до частих смертей двигунів як ZZRa, так і інших літрів: то вкладиші проверне, то коліно накриється і т. д. Це ж так складно перед тим, як завести байк, випрямити його і перевірити рівень олії. По суті в цій моделі немає болячок ZZRa.Передачі

короткуваті, що для туриста не дивно. Ось що порадувала, так це підвіска - м'яка і при цьому дозволяє входити в повороти торкаючись коліном, їзда по буйраках і калдобінах не доставляє незручностей. На трасі можна розслабитися, тут байк у своїй стихії, з м'яким підвіском, гарним вітрозахистом і з чималою масою за 200 кг, відчуваєш себе як на пароплаві, запасу газу і тяги вистачає для будь-якого обгону, дорогу тримає, як паровоз на рейках. У місті теж ущербним себе не відчуваєш, байк чудово керується, відмінно тягне з самих низів, а завдяки не дуже дутому обвісу протискуватися між машинами досить просто

. Окремі слова подяки змішаній олійно-водяній системі охолодження. Навіть у найспекотніші дні, коли температура повітря була за 45 градусів, у заторах, вище 90 градусів він не грівся. Рідкісні включення величезного вентилятора були настільки недовгими, що часом вкрадовувалися підозри в його справності. Хоча розгортати цю амбразину в місті не так просто, людям невисокого зросту і щуплої статури байк рекомендувати не можна. Один з небагатьох кілограмів, який може пробачити райдеру його помилки (не надто великі). Хороші гальма для такої детини. Закозлити мотоцикл навіть зі зчеплення завдання з розряду фантастики

. Правда не вся історія така хороша, були і косяки, коли накрилися голки і вранці настрій був зіпсований видом байка, у величезній калюжі бензину, адже ввечері залив 20 літрів (((. Найприкріше повторилося наступного ранку, коли я зрозумів, що краник теж не тримає, а сусід єхидно пожартував, що бензином нині асфальт миють

. Підвівши підсумки можна сказати, що мотоцикл звичайно злегка застарів, та й дизайн сучасним не назвеш, висока маса і мала кількість коней не дозволяють йому тягатися з ровесниками зі спортивної ліги, але і дозволяють не сильно відставати від них. Чистий спорт-тур, яким він повинен бути.

Доброго часу доби, вирішив написати відгук, може, кому знадобиться. Володів Kawasaki KLX250 менше року, купив у жовтні, продав у червні. Весь цей час з нього просто не злазив, ганяв майже кожен день, навіть взимку. Одягнув самопальні покришки з дюбелями (дісталися разом з мотоциклом, задню довелося переробляти). Камери проклав пожежним шлангом, щоб не проколоти капелюшками дюбелів. Поки одягав - весь виколовся. Але воно того коштувало. Укатаний сніг Kawasaki KLX250 тримає так, що на переднє і заднє колесо встає тільки так.

Мотоцикл Kawasaki KLX250 - безкомпромісний ендуро, оснащений удосконаленим силовим агрегатом з поліпшеними тяговими показниками. Двигун монтується на рамі, звареній з труб прямокутного і округлого перерізу. У ньому застосовано балансер, що усуває вібрації, а два верхні розпредвали оптимізують роботу на всіх діапазонах потужностей.

Особистий відгук про мотоцикл Kawasaki KLX250. Спортивне

шасі мотоцикла Kawasaki KLX250 має необхідні міцність і жорсткість. У ньому використано модернізовану передню підвіску, а налаштування задньої конструкції UNI-TRAK регулюється по 16 позиціях. Маневреність і підвищена керованість мотобайка забезпечені ефективними дисковими гальмівними системами.

Більш агресивний вид мотоциклу Kawasaki KLX250 надає сучасна передня оптика. Байк володіє зручною і компактною посадкою, що визначено невеликою висотою комфортабельного сидіння і продуманим розташуванням підніжок. Система випуску обладнана глушником з осередком каталізатором. Панель приладів мотобайка забезпечена зручним електронним дисплеєм.

Мотор хороший, низів замало, на верхах щастить добре, для бездоріжжя вистачає. Підвіски хороші, дозволяють нестися більше 100 по «пересіченці» (при певному навичці), спереду перевертиш, мотоцикл дуже легкий. Якщо ви хочете навчитися їздити бездоріжжям - беріть KLX, не розчаруєтеся. З часом навчіться такі викрутаси на ньому виконувати - самі не повірите. Висота по сідлу невелика, ноги до землі завжди дістають, прощає помилки (іноді). При падіннях особливо не страждає нічого, у мене, принаймні, нічого не відривалося. Kawasaki KLX250 залишив тільки хороші спогади.

Особистий відгук про мотоцикл Kawasaki KLX250.

В минулому році я два тижні майже щодня катав на Kawasaki KLX250. У середині грудня. І до і після теж неодноразово, мої враження - мотоцикл відмінний. Особисто мені Kawasaki KLX250 симпатичний більше всіх інших 250сс ендуро, в т. ч. краще «Джебеля». Мотоцикл чудово збалансований, «європейська» ергономіка з вільною посадкою схожа з «Джебелевською», а більш вузький бак полегшує управління і робить посадку ще більш комфортною.

Ні в потужності, ні в тязі Kawasaki KLX250 ні разу не слабкіше інших «чекушок», а завдяки заниженим першим двом передачам, передавальне число яких - 2.7 проти 3.0 на інших 250сс ендуро мотоцикл не потребує ні в тягових зірках, ні в якому-небудь іншому заниженні передавальних чисел. Досить міцний, слабкі місця хіба що - пластиковий захист пір'я вилки, пластикові лопухи бензобака і наявності радіаторів охолодження. Але все це легко лікується - на вилку звичайні гумові гофри від Іж, лопухи бензобака просто зняти, а на радіатори охолодження в off-road каталогах є достатня кількосте різного тюнінгованого захисту.

Хоча і рідну пластикову за два роки досить жорсткої експлуатації пошкодити не вдалося. Слабке, в порівнянні з «Джебелем» світло фари лікується установкою ксенона. А запас ходу на 9 л бензобаку - близько 250 км, перевірено. Для «дальняків» будь-якої складності, KLX підходить не гірше «Джебеля», це показав досвід літнього п'ятиденного 1700 км мотопробігу. Загалом, вважаю Kawasaki KLX250 найбільш вдалою покупкою при всьому багатстві вибору 250сс б/в ендуро. А вже, ціна нового взагалі поза конкуренцією. Ось такий особистий відгук про мотоцикл Kawasaki KLX250.