Мотоцикл Suzuki GSX-R 1000

Часом здається, що зміни в цих комп'ютерно-пластикових уособленнях новітніх технологій відбуваються мало не щодня. Начебто відтестував новинку, а назавтра вже вийшла її чергова модифікація. Природно, оновлена і покращена. Або не так вже й природно?..

Натисни кнопку

Перші тести Suzuki GSX-R1000 проходили в Австралії. У лютому. Як ви пам'ятаєте, в Росії в цей чудовий місяць зима нарешті згадала про те, що їй належить бути лютою і холодною. Температура впала до «середньостатистичної» (це твоя Батьківщина, синку!) для цієї пори року - 15 ° С. Загалом, все стало на свої місця. Я читав перші звіти-тести і дивувався тому, що навіть досвідчені пілоти різних Superbike та інших буржуїнських журналів щосили кричали про божевільну потужність новинки, навіть про деяку її надлишковість у положенні «А». Мені тільки залишалося чекати, коли у нас змиють «коктейль Лужкова», і коли, чорт забирай, нарешті потеплішає.

А що, запитаєте ви мене, за положення «А»? Справа в тому, що не знають і тіні жалості і не мають і краплі співчуття до конкурентів інженери компанії Suzuki забезпечили новітню модель трипозиційним перемикачем вибору режиму роботи двигуна. Або, по-іншому, трьома програмами варіантів віддачі силового агрегату. Як це все працює? На правому кліпоні живе відповідний перемикач, на заведеному двигуні за замовчуванням стоїть режим «А» (Sport) - максимально можлива потужність. Є режим «В» (Normal) - якийсь проміжний варіант, в якому, як заявляє виробник, до 8000 об/хв двигун працює приблизно на 70% своєї потужності, а після цієї позначки його віддача ідентична варіанту «А». І режим «С» (Wet) - коли двигун працює за найбільш «м'якою» програмою віддачі потужності.

Здавалося б - чого простіше, адже в світі MotoGP, якщо не вдаватися в технічні дебрі, а зосередитися на суті, щось схоже використовується вже не один рік, причому практично всіма виробниками, проте саме в Suzuki вперше застосували подібну технічну «делікатесину» на серійному мотоциклі.

Чому я так детально розглядаю саме цей момент? Та тому, що, за великим рахунком, якщо не брати до уваги глушників, які швидше підійшли б для якогось спорттуриста, ніж для спортбайка, відмінностей від попередньої моделі майже не видно. Більш того, людина, що не зведе, взагалі навряд чи відрізнить К7 від К6. Так, звичайно, всередині це дві зовсім різні машини, але ось зовні оку більше зачепитися практично нема за що. Хоча, все, що не робиться - на краще. До дизайну попереднього «гісера» у мене не було ніяких претензій. Мабуть, ні, була претензія - надмірно красивий, чортяка! Так що така спадкоємність мене тільки радує! Що стосується ергономіки, то зміни настільки незначні, що, навіть миттєво пересідаючи з К6 на К7, відчути різницю практично неможливо. А що в цьому тесті робить К6?

А, власне кажучи, чому б і ні? Ось, скажімо, змінюючи свою колишню пасію на нову, чоловік позбавлений можливості зробити свого роду експрес-тест-оцінку безпосередньо на місці, щоб перевірити, чим його стара модель, тобто дівчина, краще, а чим гірше нової. До речі, абсолютна несправедливість. А ось з мотоциклами такий розклад цілком можливий. Тому я вирішив для повноти відчуттів і більш точного сприйняття нової моделі трохи поюзати «стареньку», адже тільки в порівнянні починаєш отримувати максимально достовірну інформацію.

Тим більше новинка, дарма що на рік молодша, на тлі попередниці неабияк роздобріла, причому як зовні, «спасибі» двом величезним кінцям, так і згідно сухим техданим. Звичайно, я розумію, що незабаром екологи почнуть перевіряти чистоту вихлопу не тільки техніки, але і, вибачте, людей, жорстко обмежуючи споживання горохового супу, але зайві шість кілограмів підуть на користь хіба що борцям сумо. Що стосується вихлопу - то це взагалі окрема історія, в якій не обійшлося без горезвісного Євро-3. Як запевняють у самій компанії - два ієрихонські раструби - це не стільки примха дизайнерів, скільки єдиний можливий варіант не втратити у віддачі двигуна, при цьому залишаючись в рамках Євро-3. Напевно, так воно і є, але, право слово, вже на що мені подобаються симетрично розташовані глушники, скажімо, на SP2 або Suzuki TL1000R, але навіщо ж було їх так сильно розносити обабіч? Невже не було можливості зробити весь конструктив трохи компактнішим? Адже в такому варіанті кінці будуть першими у видатковій статті у майбутніх власників К7. Мало того, незалежно від того, на яку зі сторін мотоцикла доведеться «легка слизячка» - все одно буде страждати або ліва, або права «банку». Втім, дивлячись на стирчать в різні боки як псевдопанківський хаєр нашого головного скутерознавця труби, я цілком можу припустити, що випуск можна запросто пошкодити в щільному трафіку, особливо нікуди і не падаючи. Загалом, в результаті рішення вийшло досить спірне, і, впевнений, з цього приводу пройшовся брудними мотоботами вже не один десяток єхидних мотожурналістів.

Такі вони, ці мотожурналісти - страшно злі і безпринципні люди, готові рвати і метати на шматки навіть за незначний косячок. Що вже тут говорити про таку величезну вихлопну систему...

А в іншому Suzuki GSX-R1000 К7 дуже нагадує самого себе у варіанті 2006 року. Все та ж майже еталонна, для спортбайка, зрозуміло, ергономіка («майже» - це тому, що до підніжок водія рослим пілотам як і раніше можна дотягнутися мало не висунутим язиком), та ж зручна посадка пілота і пасажира. І це притому, що мова йде про один з найпотужніших серійних спортбайків планети.

Але найбільше мене вразив звук двигуна. Його практично немає - геть задушений Євро-3. Напевно, все це дуже непогано в Європі, але у нас - просто небезпечно. Тільки уявіть собі динаміку сучасного літрового спортбайка в ірреальній тиші на розгоні!

Ймовірність бути непоміченим зростає багаторазово. Якби я став власником К7, то в першу ж чергу перейнявся б правильним саундом на виході. На жаль, вже не знаю, яким чином, адже не варто забувати, що ось так просто прямоточну банку на сучасний спортбайк тепер не приб'єш - численні EXUP та інші лямбда-зонди негайно запанікують і пошлють електронним кишочкам мотоцикла крик про допомогу, що над чистотою вихлопу намагаються поглумитися незрозумілі варвари. На приладовій панелі обов'язково загориться символ Fi, а двигун всенепременно втратить на низах, перевірено.

Східна мудрість, або Азійський виверт

Тримаючи в голові, що пропалені і досвідчені, як асенізатор з 30-річним стажем, забугорні тестери писали про диявольську віддачу силового агрегату в положенні «А», я вирішив першу сесію «відтошнити» на самому скромному «С».

Хочу сказати, що в такому варіанті ручку «газу» можна накручувати так безсоромно, що певною мірою це навіть небезпечно, якщо звикнеш і потім щось схоже спробуєш виконати в інших режимах. Дуже «гумовий» характер віддачі величезного кінського поголів'я дозволяє геть забути про такі страшні поняття як highside або «сюрпризне wheelie». Для їзди в дощ чогось кращого, мабуть, не придумаєш! Так що назва Wet для цього режиму підходить якнайкраще. Ну, або для реальних пацанів, які купують в якості першого мотоцикла виключно літровий спортбайк - піди там, розберися, в якому саме положенні потужнісного перемикача ти підкотив до модної туси пластикових.

Друга сесія пройшла під егідою становища «В». Мотоцикл ніби підмінили - «найбагатші» низи, «соковита» середина і верхи, що йдуть в «нікуди», змусили дуже серйозно зосередитися в спробах приборкати невтомну міць, навіть якось стало моторошно при одній тільки думці про магічну літеру «А». Хоча тут же відкатаний мною в якості «лакмусового папірця» Suzuki GSX-R1000 2006 помітно «підправив» враження, проявляючи куди більшу прудкість і злісно огризаючись невеликими зносами заднього колеса на зайве різке відкриття «газу».

Перш ніж дістатися до положення «А», де мені належало боротися з колосальною потужністю, я зосередився на роботі електронного демпфера і проскальзуючого зчеплення. Логіка цього електронного втихомирювача проти таких страшних понять як «воблінг» і «шиммі» мені здалася куди більш послідовною, ніж робота такого ж пристрою на Honda FireBlade, де електронний демпфер застосували вперше. Треба сказати, що практично всі мотовидання в рік дебюту Honda CBR1000RR з цією новомодною «приблудою» були далекі від захоплень з приводу роботи кібергасника коливань. Не можу сказати, що на Suzuki GSX-R1000 цей механізм принципово інший, але, у всякому разі, у міру зростання швидкості ступінь демпфування помітно зростала.

І, в той же час, на невеликих швидкостях якоїсь присутності демпфера взагалі не відчувалося. І все б нічого, але встановлений на К6 старий добрий Ohlins працював краще за свого новомодного електронного регулятора. Не кажучи вже про те, що на тому ж Ohlins існує щось близько 18-ти положень регулювання. У той час як електронний болванчик, судячи з відчуттів, тупо задовольнявся двома-трьома програмами роботи. Що стосується роботи шкідливого зчеплення - то знадобилися неабиякі зусилля, щоб довести до його спрацювання. Bridgestone BT 015, що йде в якості базової комплектації, виявився напрочуд чіпким, особливо на тлі свого відверто невдалого «014-го» родича, тому змусити механізм проявити себе в дії так запросто не виходило. Але, як кажуть, погана справа - не хитра, безапеляційно кинуте зчеплення з 150 км/год і перша передача допомогли здійснити задумане. Зазвичай ланцюжок подібного роду дій призводить до ще одного англомовного поняття, відомого як «чаттер», іншими словами, блокування заднього колеса (хоча заднє колесо аж ніяк не має виняткових прав на цю милу дію, але це вже дещо інша історія) з подальшою втратою керованості. Проковзне зчеплення якраз запобігає подібним сценаріям. Хоча, якщо почати зловживати допомогою цього девайса, сприймаючи його не як екстреного помічника в разі помилкових дій, а як постійну панацею при гальмуваннях з великих швидкостей, то рано чи пізно його можливостей виявиться недостатньо для того, щоб перекрити компресію і потужність 185-сильного двигуна, неабияк приправлену самовпевненістю пілота. Що стосується керованості К7, то різниця з попередником для мене стала очевидною буквально з перших кіл. Мотоцикл став... трохи важче і задумливіше в поворотах (пам'ятаєте, що у мене поруч постійно «чергував» К6?). Хоча таке визначення буде не зовсім коректним. Мабуть, правильніше написати про «переїхав» вгору центр тяжкості, що при рулінні додало відчуття більшої інерції і відповідно більшої необхідної сили для зміни напрямків і траєкторій руху. Це з одного боку, а з іншого, зникла деколи надмірно напружуюча вертлявість «шестисотки», властива попередній моделі. У мотоциклі при русі в поворотах з'явилося щось від двоциліндрових спортбайків, спочатку відрізняються іншим характером, якраз завдяки зміщеному порівняно з «четвірками» вгору центру тяжкості. У руслі умиротворення або, правильніше буде сказати, більш толерантного підходу до споживача, сприймається і дуже інтелігентна робота системи впорська палива на К7. Яка настільки м'яко і плавно реалізує бажання пілота, що, можливо, саме через це К6 сприймається, як трохи більш злий і різкий.

А ось гальма хоч і стали трохи краще, ніж на попереднику, але, на жаль, як і раніше, так само далекі від ідеалу, як прибиральниця пенсійного віку від Наомі Кемпбел. Хоча всі ознаки одягу від кутюр є - радіальні чотирипоршневі скоби, диски з божевільним діаметром...

Можливо, справа в тому, що на шляху від виробника комплектуючих безпосередньо до Suzuki, як це зараз прийнято, з'явилися китайські посередники?

Скринька Пандори

Два положення перемикача не залишили у мене ніяких питань. «С», назву його «вологим» (треба ж хоч якось компенсувати відсутність сексуальних фотомоделей на нудних зйомках мотоциклів, які неабияк набили оскому), дуже точно відображає суть своєї роботи в назві... «С» буде найбільш затребуваний для роботи в мокрих умовах.

А далі почалося найцікавіше. Нарешті залишивши перемикач режимів роботи двигуна в спокої (а за замовчуванням, нагадаю, завжди стоїть режим «А», все-таки добрі люди працюють в компанії Suzuki...), я подумки уявив себе пілотом гранприйної ракети. Все-таки 190 к. с. з урахуванням інерційного наддуву в поєднанні з такою спорядженою масою - найбільш серйозне з коли-небудь мною тестованих співвідношень.

Однак відчуття від їзди на картодромі, так само як і на прямій автомагістралі, кілька мене спантеличили. Ні, з потужністю все було в повному порядку, але де, вибачте, хоч скільки-небудь помітна різниця з режимом «В»? Чому Suzuki GSX-R1000 2006 року вистрілює на заднє колесо з третьої передачі лише при одному ментальному, навіть не те що бажанні, а, скажімо так, дуновенні в його сторону? У той час як його більш потужний нащадок для wheelie з третьої передачі змушує неабияк помучити як зчеплення, так і двигун? Очевидно, у всякому разі, на даному екземплярі, режими «А» і «В» абсолютно ідентичні. Однак найбільш правильним і логічним у такій ситуації був би повноцінний динамометричний тест. Та й отримати дані замірів потужності на задньому колесі Suzuki GSX-R1000K7 мені представлялося вкрай цікавим, плюс, раз вже мова зайшла про стенді, цілком логічно буде перевірити там і піддослідного кролика - К6. Сказано - зроблено. Ось що показали обидва апарати на стенді Dyno Jet.

На потужнісному стенді новітній «гісер» показав ніколи мною до цього не бачені 155 к. с. на задньому колесі (відповідно червона лінія), але треба віддати належне і його попереднику, який продемонстрував більш ніж значні 146 к. с.

А як же 190 к. с., заявлені виробником? Ну, по-перше, ця величина дана з урахуванням роботи інерційного наддува, який, зі зрозумілих причин, на стенді не працює. А по-друге, ось вона, проста і неприваблива сермяжна правда - те, що «живе» у виробника на валу (в нашому випадку мова йде про 185 к. с.) і те, що реально знімається з заднього колеса - дві великі різниці...

Зверніть увагу, що максимальна швидкість у момент відсічки тахометра (всі графіки зняті на шостій передачі) згідно з комп'ютером склала 285-287 км/год, тоді як спідометр бадьоро рапортував про 299 км/год... А ось як виглядають графіки роботи двигуна в режимах «А», «В» і «С» відповідно. (А - червона лінія, В - чорна лінія, С - синя ліняя.)

Як я і припускав, крива потужності в двох перших режимах виявилася практично ідентична, всі розбіжності знаходяться в межах похибки вимірювань. А ось режим «С» дійсно повністю змінює характер двигуна, перетворюючи його з лютого тигра на кастрованого кота. Що, поза всякими сумнівами, добре, адже у кожного з нас буває поганий день, не кажучи вже про банальний дощ.

Загальна толерантність

Тест залишив у мене деяке почуття недомовленості. Безумовно, Suzuki GSX-R 1000 K7 один з найбільш потужних і цікавих у всіх сенсах сучасний спортбайк. Насичений електронікою і чудово керований, причому в режимі «С», чисто теоретично, на ньому навіть можна дати посидіти одному безстрашному погонщику скутерів (головне, не давати йому ключі). Але рух у бік малодосвідчених юзерів, підмічений мною ще на YZF-R1 останнього покоління, не обійшов стороною і Suzuki, що зазвичай виділяється на тлі конкурентів повною безкомпромісністю і відсутністю загравання з малодосвідченими «перцями» - все-таки це літровий спортбайк. Очевидно, кон'юнктура диктує свої умови. Цікаво, як довго залишилося чекати першого спортбайка з АБС?..