текст: Володимир Здоровий Suzuki TL1000R: 996 см3, 135 к. с., 270 км/год, $10000, 2000 р. в., під наглядом 2002 р., 18000 км. Від редакції. Цим матеріалом, зізнаємося, ми вбиваємо двох зайців. Перш за все, цікавий сам автор нижче наведених рядків. Таких у мототусовці називають відмороженими. І не мудро! На спортбайку Володимир їздить практично цілий рік. Тільки сльота і сніг на дорозі, коли на двох колесах просто не втриматися, в стані на деякий час (від сили - на пару тижнів) призупинити його шалений райдинг. Нарешті, примітний і його апарат. Suzuki TL1000R в країні раз-два і обчівся, досвід його експлуатації в досить екзотичних умовах заслуговує уважного розгляду. Втім, дамо слово власнику... Шлях до TL1000R виявився тернистим і обов'язок. Мій перший японський байк - двотактник Honda NSR250F «лохматого» 1992 року випуску, потім такі ж беушні Kawasaki GPZ750 і GPZ1000RX. Мотіки непогані, але не нові, і звідси загальновідомі проблеми при експлуатації. Не те, щоб серйозні поломки, ні. Просто хотілося спокійно їздити, а не чекати постійно «сюрпризів». Тому, як тільки з'явилася можливість, прикупив новенький Kawasaki KLE500. З'їздив на ньому в Угорщину, потім в Сочі, Євпаторію - все за якісь пару місяців - і остаточно переконався, що для безпроблемного райдингу потрібен виключно новий мотоцикл. Вже тоді задивлявся на ті, що «літають». Тому немає нічого дивного, що коли в кишені накопичилося 10000 у. тобто, негайно обміняв їх на Suzuki TL. Чому? Не буду брехати, що все життя мріяв про V-подібну двійку, особливий «звузючий» дизайн і приголомшливі технічні характеристики. Просто купити за такі гроші інший новий літровий спортбайк (а на менше я і не розраховував!) було тоді не реально. Мій випадок виняток - TL два роки припадав пилом у магазині і не був куплений. У цей переломний момент і з'явився ваш покірний слуга. Бажання їздити виявилося настільки великим, що мене не збентежили лютий-місяць на дворі і -10оС на термометрі. Прийшов у салон, купив і «пульнув» по морозцю по МКАДу. Відтоді почалося суматошне життя. Тоді, на промороженому асфальті, з'явилися перші враження... «Суза» на диво комфортабельна і слухняна. Ще б не бути такою, коли батьки-конструктори з народження закували її в такі кайдани. Судіть самі: «перевернута» вилка спереду, найпотужніший задній маятник, 320-мм передні дискові гальма, шестипоршневі передні скоби, роторно-олійний задній амортизатор з найширшим набором регулювань, рульовий демпфер в «базі»... Обкатка пройшла на одному диханні... взимку - і без сюрпризів. А потім весна трапилася. «Прийшов мій час», думав я, виїжджаючи глибокої ночі на МКАД, «щас як отожгу...» Стрілка спідометра впевнено застигла на 250 км/год. «Якого біса!» - розкричало моє скривджене его. За що були сплачені такі грошики?! Сховавшись за жалюгідну пародію, звану лобовим склом, став терпляче чекати... Через цілу вічність стрілка лягла на позначку 270 км/год. Моєму розчаруванню не було меж, адже будь-який спідометр на таких швидкостях однозначно завирає в «плюс»! "Так не піде, того й дивись, за мною почнуть їздити неокласики. Треба щось робити... " - такий був вердикт нічного тесту максимальних можливостей мотоцикла. І понеслося... Насамперед я встановив тюнінгове вітрове скло. Тепер на швидкостях за «200» я, нарешті, позбувся сумнівного задоволення накачування шийних м'язів. Натомість штатного повітряного фільтра «пішов» тюнінговий легкодишачий. Хай живе K&N! Рідний випуск - у гараж. На його місце дуже недурно вписалася повнопоточна система вихлопу Yoshimura rs-3 stainless, ні багато ні мало весяча аж на 14 ке-ге легше штатного випуску! Задня зірочка давно просилася на звалище. Її місце зайняла нова, на один зуб більше, відповідно довелося поміняти і передню. У зв'язку з чим хочу поділитися наступним наглядом: не варто спокушатися, що в конструкторських бюро сидять повні кретини, за якимось неймовірним збігом обставин туди потрапили.Якщо, змінюючи передню зірку, ви ставите нову на зуб менше, то ваш мотоцикл втрачає і динаміку, і швидкість. «Чому динаміку?» - запитає спокушений читач. Відповім питанням на питання: як ви збираєтеся динамічно розганятися, якщо мотоцикл норовить задерти переднє колесо в повітря навіть на третій передачі? Попався на цю вудку і я. Тож кількість зубів на передній зірочці скоро стала еквівалентною штатному. Що в підсумку? Мотоцикл скинув вагу до 183 кг, попутно придбавши такий саунд на виході, що, живучи де-небудь в цивілізованій Німеччині, писав би ці рядки, перебуваючи у в'язниці. Отже, знову на МКАД. Мотоцикл ніби підмінили за динамікою розгону, але при цьому на спідометрі залишилися все ті ж 270 км/год. Але наскільки ж швидше він став їх набирати! Якщо проявити трохи терпіння, то, безбожно лестячи самомненню власника, в якийсь момент спідометр покаже 280 км/год. Ну ось, це вже набагато цікавіше. На черзі - установка Power commander з подальшим налаштуванням на стенді. Сподіваюся, це ще додасть кілька «коней» мотору. Наступною сторінкою мого спілкування з TL1000R стала поїздка на південь, до Геленджика. Їздили з приятелем, на двох мотоциклах, він на Honda Fireblade 1994 р. випуску. Так от, прокотившись на моєму мотоциклі буквально 500 метрів, мій друг ні в яку не хотів з нього злазити! Сидіти йому, бачте, зручніше. Та й підвіски Suzuki, як виявилося, набагато краще відпрацьовують те, що ми чомусь наполегливо продовжуємо називати дорогами... Сам знаю, адже буквально в попередньому сезоні їздив на цьому ж Fireblade... Так що після 1700 кілометрового пробігу я виглядав багато краще, ніж мій остаточно амбріонувався на своєму мега-спорті приятель... Тому, після прибуття довелося відпоювати бідолаху «Зіркою Улугбека» (ця така місцева горілка, рідкісна погань...), але це вже зовсім інша історія. Дальня поїздка виявила і слабкі сторони моєї «Сузи». Так, фактична ємність бензобака при заявлених виробником 17 літрах, становить 15,7 літра. А якщо врахувати, що в середньому при агресивній їзді байк споживає близько 10,5 літрів, то на практиці це означає, що після кожних 100-120 пройдених ке-^ потрібно терміново шукати заправку. До речі, про витрати. На поточний момент мотоцикл пройшов 18000 км, і дещо за цей час з ним траплялося. Спочатку про поломки. Перегоріла лампа підсвічування спідометра ($2) і злетів патрубок, що з'єднує повітряний фільтр з дифузором інжектора. Все зробив сам, однак, і в тому, і в іншому випадку довелося розібрати півмотоцикла. Тепер про покришки. Metzeler МЕЗ Sport дуже сподобався, але... заднього балона вистачило на 3000 км. Після того, як ззаду загинув ще один балон МЕЗ Sport, я вирішив спробувати Pirelli Dragon. Відчуття - покришка тримає дорогу набагато гірше, але померла так само швидко, як і МЕЗ Sport. На восьмій тисячі км пробігу задній балон кокетливо оголився кордом... Шиномонтажники стали впізнавати мене в обличчя - постійний клієнт, як-ніяк! Загальний підсумок шинної епопеї такий: два передні балони ($260), п'ять задніх ($900), плюс витрати на шиномонтаж ($140)! За 18000 км пробігу «Суза» з'їла шість комплектів передніх колодок ($300), все ті ж шість комплектів задніх ($180). До 17 тисяч остаточно помер ланцюг, природно, разом із зірками. Поставив нову тюнінгову ($180), плюс ведуча ($25) і ведена ($40) зірочки. Так само чотири рази міняв масло ($140) і, відповідно, чотири маслофільтри ($80). Проміжний підсумок - $2247! Не забудемо, що мотоцикл їздить на бензині не на А-80, як ви розумієте. «Суза» спалила 1800 літрів Аі-95, що при середній ціні 11,30 руб. за літр зажадало ще близько $650 (за курсом на листопад 2002 р.). Все це ще раз підтверджує, що експлуатація потужного спортбайка апріорі не може бути дешевою. Тепер про приємні моменти. Зі своєю наджорсткою ходовою частиною «Суза» дозволяє творити в поворотах все, що завгодно.Навіть якщо в глибокому нахилі мотоцикл потрапляє в ритвину або яму, нічого страшного не відбувається, байк продовжує рухатися все в тому ж напрямку з незворушністю гіпопотама, який побачив неподалік симпатичну самку. Хочу так само сказати і про рульовий демпфер, що входить в комплектацію мотоцикла. Він не регулюється, що інакше, як скупердяйством компанії Suzuki я пояснити не можу. Тому за першої ж нагоди доведеться його замінити. Ще про плюси. «Суза» непогано їде на задньому колесі, оскільки майже максимальний крутячий момент присутній в досить широкому діапазоні обертів. У зв'язку з чим вдається досить довго тримати переднє колесо в повітрі. Звичайно, далеко не всім це треба, а тим, кому все-таки треба, можу повідомити, що мотоцикл досить легко піднімається з другої передачі в діапазоні швидкостей від 40 до 80 км/год і тримається на задньому колесі аж до спрацювання обмежувача на 11000 обертах, що відповідає швидкості 140км/год на приземленні. Після того, як в попередньому сезоні поїздив на Honda Fireblade, я був неприємно вражений тим, як працює коробка передач на Suzuki. Ні, ніяких самовиключень не відбувається, але існуюча псевдонейтралка між п'ятою і шостою передачами навряд чи може радувати. Та й зусилля при перемиканні, порівняно з тією ж Honda, багато вище. Витрата олії? Практично відсутня. Якщо підсумувати все вищесказане, виходить досить цікава картинка: Suzuki TL1000R - безумовно, спортбайк, але... з непоганими задатками туриста. Повноцінним «спортом» йому заважає стати досить м'який характер мотора, а туризму шкодить чимала витрата палива при мікроскопічному паливному баку. Але все можна виправити, природно, в бік «спорту». Так, після проведеного мною тюнінгу, байк став відчутно жвавішим. Одне погано - не дуже-то поїздиш на задньому колесі в грудні, слизько, чи знаєте. Чому в грудні? А чому б і ні? Холодно? Слизько? Брудно? Звичайно, холодно і слизько, і, безумовно, дуже брудно, але у справжнього мотоцикліста сезон не закінчується у вересні. Більшу частину зими в Москві на дорогах асфальт, нехай брудний і надслизький, але асфальт. І ніхто мене не зможе переконати в тому, що сидіти вдома в теплому кріслі і затирати нічого не наздоганяючим бакланам, який ти крутий їздок, і є їзда на мотоциклі. Плюс зимової експлуатації полягає в тому, що якщо ви не «заберетеся» де-небудь посередині наглухо завмерлої вулички і не навколієте з незвички, тобто, іншими словами, якимось дивом доживете разом зі своїм мотоциклом цілими і неушкодженими до березня, то такі речі як занос або знесення переднього колеса (про заднє я навіть не кажу) не будуть вам здаватися чимось надприродним. Відповідно, рівень майстерності підвищиться дуже пристойно. Однак, саме час повернутися до мого Suzuki. Чи сподобався мені мотоцикл, чи буду я міняти його наступного року на щось інше? Відповім коротко: «Суза» сподобалася, і змінювати її не збираюся. Головне, що в TL є те, чого так не вистачає в розплодилися останнім часом на московських вулицях «ямахах» R1 та інших «файрблейдах». У ній є індивідуальність. Байк абсолютно не схожийМотоцикл Suzuki SV650 Найпопулярніший дорожньо-спортивний мотоцикл Suzuki SV650, що користується величезним попитом у всьому світі, був повністю оновлений у 2003 році. У порівнянні з літровим «братом», двигун SV650 володіє більш спокійним характером і більшою мірою підходить для міської їзди. В обох версіях SV650 і SV650S - зручне управління, бездоганний вигляд і комфортне водіння - як нагадування ще раз про те, що ці мотоцикли створені заради задоволення! Культ особи Компанія Suzuki називає свою модель SV650 «машиною з V-подібним твіном, яка приносить задоволення». І після того, як фірма випустила стандартний мотоцикл, а також версію «S», з цим важко не погодитися. Важко визначити, що саме робить кожен конкретний мотоцикл культовою машиною, але модель SV650 фірми Сузукі належить саме до такої категорії. Навіть офіційні представники американського відділення Сузукі спантеличені тим фактом, що цей мотоцикл користується таким високим попитом. Коли в 1999 році фірма представила невеликий V-подібний двоциліндровий двигун, Сузукі навіть не знала, що робити з ним далі - в цьому представники компанії відверто зізналися на презентації модернізованої моделі SV 2003 року. Але модернізувати культовий байк - справа дуже не проста. Як вкласти в машину нові технології, оновити її зовнішній вигляд, але при цьому зберегти привабливість оригінальної версії? А ось як: Модернізації за допомогою штатних запчастин Точно так само, як оригінальна модель SV650 запозичувала багато рис мотоцикла TL1000S, нова машина SV нагадує модернізовану версію SV1000, копіюючи кутувату стилістику і алюмінієву раму типу «trellis». На ринку з'явилися, як версія з обтічником (S), так і «роздягнена» версія моделі 650. Модель S відрізняється тим, що до її рами кріпиться мінімізований обтічник (обвіска мотоцикла являє собою тільки чверть обтічника звичайної версії); встановлені ручки «кліп-он» на відміну від трубчастого керма стандартної машини, а підніжки відсунуті до задньої частини. Також є відмінності і в дрібних частинах. Крім нової стилістики, модернізована сама основа моделі SV - вона представляє собою сукупність рульової колонки, яку виготовляють традиційним методом лиття в землю, основних трубок рами, зроблених за технологією вакуумного лиття під високим тиском, і осьової частини, відлитої під тиском. В результаті жорсткість збільшена на 5% порівняно з конструкцією оригінальних шасі. Передня частина не зазнала істотних модифікацій - встановлена традиційна вилка з амортизаційними стрижнями і пір'ям діаметром 41 мм з двома гальмівними дисками, оснащеними двопоршневими плаваючими скобами. У задню частину внесено деякі поліпшення: встановлена однопоршнева плаваюча скоба Nissin (яка змінила двопоршневу систему Tokico) і нові задній маятник, амортизатор і система зв'язку, що збільшує хід задньої підвіски на 30%. Найбільш істотною модернізацією V-подібного твін-двигуна об'ємом 650 куб. см є встановлення фірмової системи впорська Сузукі з двома дроселями. Така ж комплектація використовується в моделях GSX-R і SV1000. Крім того, модифікована система впускного повітря - обсяг повітряної камери збільшився з 5,8 до 8,5 літра. Змінилася і вихлопна система: обсяг глушника зріс з 5,2 до 6,5 літра. Встановлені нові внутрішні частини двигуна: у більш довговічних кулачків збільшився підйом, а шатуни стали тоншими і легшими. Роботу двигуна контролює новий модуль управління, оснащений шістнадцяти-бітовим процесором, який зчитує дані за допомогою датчика (сенсора) положення коленвалу з 22 позиціями (точність позиціонування збільшилася на 4 положення). Крім очевидних відмінностей меду версіями моделі, у SV без обтічника встановлений трохи довший маятник, довша колісна база, підніжки розташовані нижче і більш висунуті вперед, у зірочці менша кількість зубів (на одну штуку), а «слід» трохи довший завдяки зміщенню геометрії вилки на 1,5 мм. Приладова панель мотоцикла SV650 така ж, як у моделі 1000; ідентично і включення індикаторів обгону та аварійної сигналізації. Карбюратори старої версії SV замінили фірмовою системою впорська палива SDTV з дроселями розміром 39 мм, такими ж, як у моделей GSX-R і SV1000. Допоміжні дроселі контролює електронний модуль. Досить! Пора в сідло! Коли сідаєш у сідло моделі S, відразу розумієш, що новий мотоцикл SV - не такий «підсмажений», як попередня версія, незважаючи на те, що сідло розташоване низько, а посадка водія залишається згрупованою. І, якщо паркуєш поруч моделі 650 і 1000, розумієш, чому: тоді як розмір попередньої версії моделі SV становив 7/8 розміру мотоцикла TL, у нового байка такі ж обтічник, бензобак, сідло і задня частина, тому розмір можна порівняти з більш великою машиною. Проте, коли зворушуєшся з місця, мотоцикл народжує відчуття класичної моделі SV650. Байк легкий і спритний, двигун енергійний, і з готовністю набирає обертів. У рекламних матеріалах фірми Сузукі повідомляється про те, що у мотора дуже незначно посилився середній діапазон розподілу і помірно піднявся верхній, але двигун працює набагато м'якше, ніж раніше, тому що ривки машини при зміні положення заслінки майже зникли, а при частковому відкритті заслінки у всіх діапазонах розподілу мотор став працювати більш чітко. ________________________________________ Негативною рисою нового байка є звук вихлопної системи - більш великий глушник робить тихіше приємний рев V-подібного твіну, який був характерний для старої версії SV і імітував роботу великого мотоцикла. Як і слід було очікувати, стандартна версія SV без обтічника піддає мотоцикліста більш сильному впливу вітру на відміну від версії S з обтічником і з прямою посадкою водія, від якої менше втомлюється спина. Це не означає, що модель S є незручною, але у неї більш високі підніжки, а до ручок керма треба дещо витягувати руки. У стандартної моделі з трубчастим кермом і низькими підніжками більш просте рульове управління, але різниця в швидкості виконання повороту між двома версіями SV не значна, так як навіть кліп-він ручки байка S володіють досить хорошим важелем, що дозволяє легко контролювати передню частину. На вузьких дорогах байк без обтічника має перевагу завдяки чітким траєкторіям руху, а мотоцикл з обтічником має у своєму розпорядженні класичний стиль водіння і любить плавні вигини дороги. На рівному покритті нова модель SV йде трохи злагодженіше порівняно з попередньою версією, почасти завдяки більш жорсткій рамі, але, всього швидше, тому що цього року мотоцикл комплектується шинами Dunlop D220. Так, ці шини відносяться до категорії спортивно-туристичних мотоциклів, але вони забезпечують шасі моделі 650 хорошою реакцією і достатнім ступенем зчеплення з дорожнім покриттям. Тільки коли дорога стає нерівною, зчеплення шин погіршується. Тоді як задня частина не викликає занепокоєння, амортизаційні стрижні виделки не можуть впоратися з купинами, тому вам доведеться вивернути регулювання підвіски на одну ризику. Коли їдеш на мотоциклі SV по гірській дорозі, швидко звикаєш підтримувати швидкість двигуна в діапазоні 7000-9000 об ./хв., контролюючи показання нового тахометра. Більш висока швидкість мотора (червона зона починається при 11000 об ./хв.) і ступінь гальмування знижують швидкість в середині поворотів, а старт з місця вимагає уважного контролю положення заслінки. Тому краще користуватися чіткою реакцією заслінки і відносно високим середнім діапазоном розподілу потужності, щоб зберегти швидкість і уникнути неодноразового перемикання швидкостей. Існує небагато мотоциклів, на яких можна їхати з широко відкритою заслінкою і з високою швидкістю двигуна по дорожньому покриттю будь-якої якості (якщо ви не боїтеся опинитися в поліцейській дільниці), але, в разі моделі SV, це майже обов'язкова умова, якщо ви хочете заощадити час. Саме ця риса робить поїздку на байку SV такою цікавою - ви можете експлуатувати мотор машини в повну силу, але при цьому залишатися в рамках закону. Модифікації шасі і мотора, безумовно, поліпшили ряд характеристик моделі SV, і байк повністю відповідає концепції Сузукі: це - «машина з V-подібним твіном, яка приносить задоволення». Нас трохи засмучує, що новий мотоцикл комплектується частинами моделі SV1000, що збільшує розмір машини і робить її не такою привабливою для початківців або розбірливих мотоциклістів. Але ми також розуміємо, що саме аналогічні частини дозволяють знизити собівартість цього мотоцикла. Для тих, хто любить їздити на нових мотоциклах, маленька модель SV буде дуже хорошим вибором, і конкурувати з нею іншим маркам буде складно - модифікації машини виконані просто і недорого, але вони дозволяють мотоциклістам-початківцям поступово вдосконалювати навички водіння. І це - одна з основних рис, які зробили модель SV650 такою популярною. Ця машина і зараз залишається культовим мотоциклом! на жоден мотоцикл, на яких мені доводилося до цього їздити. Шкода, що сторінки журналу не можуть передати утробний рик не стримуваної штатними душилками V-подібної двійки! Мотоцикл схожий на тих людей, яких рідко зустрінеш у сірій юрбі обивателів. Таких абсолютно не цікавлять рамки правил і законів, нав'язаних їм суспільством, просто вони живуть своїм життям. Так і Suzuki TL1000R живе у своєму власному вимірі, абсолютно не вписуючись в якісь певні штампи. Чим, безумовно, мені дуже імпонує. Хто сказав, що сезон закінчився?

текст: Петро Верховцев фото: Дмитро Івайкін Kawasaki ZXR400R, 398 см3, 59 к. с., 180 км/год, випуск 1991-1995 рр., $3400-4300 Honda VFR400R, 399 см3, 59 к. с., 180 км/год, випуск 1991-1996 рр., $3500-4500 За що люблять спортбайки класу 400 см3 крім ціни? За легкість і справжній спортивний характер. У будь-якого «літра» характеристика завжди буде еластична, як би його не форсували. На «чотирьохсотці» все по-чесному: провали і підхоплення, безкомпромісна керованість і вага менше 160 кг. Обмовлюся відразу, йтиметься саме про спортбайки, а не про мотоцикли, схожі на них - Kawasaki ZZ-R, Suzuki RF і їм подібних. І багато таких існує в природі? Якщо говорити про мотоцикли з реальним спортивним ухилом, то чотири: Suzuki GSX-R400, Honda CBR400RR, Honda VFR400 и Kawasaki ZXR400. Перший мотоцикл зустрічається вкрай рідко: на моїй пам'яті за останні чотири роки їх ввезено не більше десятка. CBR, маленький FireBlade, заслужено вважається лідером в класі, і жоден поважаючий себе торговець в хорошому стані такий не пощастить - в іншому випадку виставить ціну не менше $5000. А VFR і ZXR, навпаки, можна купити в стані цілком робочому - і вкластися в $4000. МАЛОМІРКИ Якщо знайомитися з цими мотоциклами безвідносно і з деякої відстані, вони викликають тільки повагу: оснащені всіма спортбайківськими атрибутами, вони здаються здатними на все. Kawasaki виглядає особливо навороченою: гофровані шланги системи інерційного наддуву, перевернута вилка і дуже сучасний дизайн не дають пройти повз. Honda виглядає простіше: смішні кругляші фар і квадратики стоп-сигналів відправляють у 80-ті роки, а масивний «хвіст» просто некрасив. Солідності додає консольна підвіска заднього колеса з масивним одностороннім маятником та «гоночна» розмальовка. Але варто поставити їх поруч з будь-яким звичайним мотоциклом, як «дитячий розмір» стає помітний ще до того, як сядеш за кермо будь-якого з них. Не знаю, який зріст у середньостатистичного японця, але з моїми 183 см обидва апарати виявилися просто тісні. Причому Honda відчувається як зовсім дрібна. Поставивши для експерименту ноги на підніжках по-ендурному, на шкарпетки, п'ятами я майже дістав свої стегна! Ну та гаразд, спробую закрити на це очі, якщо, звичайно, вийде. Низькі кліпони керма, невелике склишко, за моїми відчуттями, він схожий на «полтинник». Через півгодини їзди якось присидівся на VFR і вирішив покататися на Kawasaki. Тут ситуація трохи краще - мотоцикл справжніший, посадка не так затиснута. Проте, і він мені виявився малий. Боюся навіть уявити, навіщо на обох мотоциклах пасажирські підніжки - уявляю цирк, якщо посадити назад людину зростом ну хоча б 190 см - чи вийде це? Тим не менш, такі мотоцикли не для пасажирів купують, так що залишимо прискіпки осторонь. Honda відразу дає зрозуміти, що це Honda. Відносно комфортний, з продуманою ергономікою мотоцикл радує такими дрібницями як чітке перемикання передач, зручні важелі (гальмівний регулюється) і виразні рульові перемикачі. Kawasaki не відстає - на ньому теж все досить зручно. Забавно виглядають здвоєні лампочки на приладовій панелі. Але, навіть не роблячи знижки на те, що VFR компактніше, сидіти на ньому чомусь комфортніше. На ZXR у мене досить швидко затікли ноги. Взагалі, Kawasaki відчувається як набагато більш жорсткий: абсолютно зубодробильне налаштування його підвісок змусило навіть робити перезйомку фотосесії. Щоб мотоцикл не тремтів як вібростенд, ми розтиснули демпфування як передньої вилки, так і заднього моноамортизатора. І це пішло мотоциклу на користь: думаю, що якщо проїхати кілометрів 150 з жорсткими налаштуваннями, можна запросто що-небудь собі відбити. Honda в цьому плані явно краще. ВСЯ СПРАВА В МОТОРІ На що дивиться середньостатистичний користувач, коли вибирає мотоцикл? На потужність двигуна. Тут, на перший погляд, він позбавлений мук вибору: потужність обох - 59 к. с. - це величина, якою в Японії обмежена потужність будь-якого мотоцикла класу 400 см3.До речі, обидва апарати поставлялися в Європу як офіційними каналами, так і стараннями паралельних імпортерів. Наші ж піддослідні прибули прямо з Країни висхідного сонця. На жаль, не все так просто, і це зрозуміло вже з моменту чіпання з місця. Honda тягне з самих низів, наочно демонструючи перевагу схеми V4. І це не гучні слова - пристойна тяга дозволяє з «газу» підняти переднє колесо в повітря, звичайно, на першій передачі і при оборотах двигуна 6000 об/хв. На Kawasaki такий номер пройде тільки за допомогою зчеплення. Та й то на межі розумного. Власне кажучи, двигуни і дають величезну різницю між мотоциклами. Силовий агрегат ZXR демонструє справжній спортивний характер. Серйозна «просадка» по низьких оборотах і вельми відчутний підхоплення на 10000 об/хв (червона зона починається з 14500 об/хв) красномовно натякає, що пілотам-початківцям доведеться на мотоциклі несолодко. Тут і криється основне протиріччя: за існуючими стереотипами будь-яка «чотирисотка» - мотоцикл для початківців. У нас інший випадок: рекомендувати ZXR новачкові язик не повернеться. І не тільки через злий двигун. Honda ж здається паінькою на такому тлі. Демонструючи при цьому досить рівномірну характеристику. Втім, від цієї рівномірності, в кінцевому рахунку, виграє розгінна динаміка: прискорюється VFR помітно бадьоріше ZXR. Ці ж особливості визначають і характери мотоциклів: при більш екстремальній посадці їхати рівномірно легше на Honda. Вона вимагає від водія менше концентрації. Це помітно, якщо проїхати на мотоциклах по черзі кілометрів по 100. У моєму випадку маршрут проходив від Митищ до Сергієва Посада - дорогою досить широкою, але завантаженою транспортом. СПОРТ І ЖИТТЯ На превеликий жаль, покататися в Росії по спеціалізованій трасі вкрай складно, тому більшість спортбайкерів реалізують можливості потужної техніки на дорогах загального користування. І дуже добре: який мотоцикл пристосований для різкої зміни напрямку руху, як не спортбайк! А в нашому випадку ще й короткобазний спортбайк! Чи треба говорити, що на міських вулицях обидві тестовані «чотирьохсотки» почуваються якнайкраще і навіть впевненіше «літрових» побратимів? А тому беремо з напарником по мотоциклу - і прямо в центр міста. Kawasaki, як я і припускав, демонструє більш екстремальний характер. Пробираючись між рядами, відзначаю, що повільно їхати не дуже зручно - доводиться труїти зчепленням і весь час хочеться виставити ноги. Мала маса і коротка база мотоцикла дають про себе знати - змінити ряд руху так само легко, як на скутері. Того почуття затисненості і обмеженості маневрування, знайомого мені по більш важких мотоциклах, немає і в помині. Згадав свій Bandit з жахом - на ньому намагаюся уникати їзди по завантажених вулицях. Як тільки з'являється можливість розігнатися хоч до 100 км/год, ZXR стає цілком адекватний - підхоплення перестає домінувати над усім іншим, можна зосередитися на водінні. Ех, часто, дуже часто доводиться клацати передачами - вузький діапазон пристойної потужності не дає розслабитися. Звичайно, це не двотактник, але і не «шестисотка». І ось вони поїхали, поїхали... Чотири спортбайки - два FireBlade і два R1 обігнали нас, як стоячих. Прикро, звичайно, але нічого не поробиш. Kawasaki демонструє справжню спортивну керованість. Жорсткість ходової частини здається надлишковою, та й кут нахилу рульової колонки не великий. Управління через це грішить зайвою гостротою. Благо, був би асфальт рівний. Знаєте, коли виходиш з повороту з хорошим прискоренням - переднє колесо при цьому розвантажується - а потім неакуратно скидаєш «газ» і, не дай Бог, переднє колесо потрапить при цьому на нерівність, ковбасити «зеленого» починає так, що хочеться найпотужніший керманич демпфер. А це, погодьтеся, не те придбання, що зробить в першу чергу людина, яка купила бюджетний мотоцикл.Трохи поліпшила ситуацію зміна регулювання підвісок: спереду послабив до мінімуму відбій (єдине регулювання гідравліки), ззаду також послабив відбій і попереднє підпалювання пружини. Реакції мотоцикла втратили надлишкову різкість, розколбаси на нерівностях стали менше. Хоча і не зникли зовсім. За моїми відчуттями, саме Kawasaki дає почуття того самого «еталонного інструменту», очікуваного від спортбайка. І не без допомоги гальм: що передній, що задній не тільки ефективні, а й відмінно контролюються. VFR у цьому плані відстає: відчути момент блокування заднього колеса дуже складно. Сівши після «зеленого вібростенду» на Honda, відчув страшний подив: мотоцикл відрізняється від опонента набагато сильніше, ніж здається на перший погляд. Підвіски налаштовані більш гуманно, жорсткість ходової частини звична - навіть вилка не перевернута. Звичайно, грає роль двигун, який, суб'єктивно, здається потужнішим. Маневрування в «заторах» легше, ніж на Kawasaki. Але... З'явилася зовсім дивна проблема. Якщо ZXR як-не-як сприймають за мотоцикл і не прагнуть сильно обмежити в правах, то з Honda справи йдуть гірше. Може, червоно-синя забарвлення впливає, або несерйозні круглі фари, не знаю. А може, загальна компактність мотоцикла, на якому я дивлюся як ведмідь на триколісному велосипеді. Звичайно, це знижує задоволення від їзди. ПРИБРАТИ ОБМЕЖУВАЧІ! Другий день підійшов до кінця, автомобілі роз'їхалися по домівках і - ось він - нічний МКАД. На що ж здатні ці «справжні спортбайки»? Викручую до візга двигун Honda, п'ята передача, стрілка тахометра прагне до червоної зони, яка наступає при 13500 об/хв, стрілка спідометра перевалює 180 км/год, відбувається відсічка по швидкості. Схожі відчуття я відчував під час тесту ексклюзивного CBR400RR років шість тому. Прикро, коли потужнісний потенціал не використовується повністю. І ще більш прикро, що зняти цей обмежувач може виявитися складною проблемою. Kawasaki після 170 км/год розганяється помітно гірше Honda, але, тим не менш, в обмежувач швидкості також впирається на тій же п'ятій передачі. У Європі знайомі з цією проблемою - замовлення нових комутаторів, які знімають обмеження по швидкості - звичайна справа. Присутній вибір і інших тюнінгових компонентів. На жаль, в Росії це важкодоступно. Проте замовлення будь-яких оригінальних запчастин труднощів не становить - обидва мотоцикли досить поширені. Єдине, чого слід побоюватися - замовлення запчастин від європейських версій машин. Дуже може виявитися, що, поставивши «європейський» комутатор на версію мотоцикла для Японії, двигун просто не заведеться. Найприємніша швидкість за кермом обох мотоциклів - 150-160 км/год. Вітрозахист все ще ефективний, а реакції на управління досить гострі. І будь-який з цих апаратів дозволить найскладніший маневр набагато шустріше важчих «літрів». КРИТЕРІЇ ВИБОРУ Висловлю свої міркування, забувши про проблеми з розмірником мотоциклів. З одного боку, вони цілком придатні в якості перших спортбайків-тренажерів. Після сезону за кермом будь-якого з них можна сміливо визначатися з подальшим зростанням: чи то пересідати на «шестисотку», ну а якщо не подобається крутити двигун, а швидкості «за 250» не дають спокою, вибрати щось літрове. З іншого боку, купувати будь-який з цих мотоциклів в якості першого остеріг би: занадто зобов'язують. Не секрет, що з сильно «розкладених» «чотирьохсоток» наші випробовувані зустрічаються значно частіше згаданих RF і ZZ-R. Якщо ж все-таки хочете почати саме з такого мотоцикла - вибирайтеМотоцикл Kawasaki ZX-12R текст Моторевю № 9: Дмитро Сафонов Kawasaki ZX-12R Ninja:$7000-10000 Спроба (не дуже вдала) взяти вершину в класі гіпербайків. Донедавна найпотужніший (принаймні, за заявами самої фірми) серійний мотоцикл. Пожирач покришок, ланцюгів, зірок і колодок. Хороший для прямолінійного високошвидкісного далекобою. Дуже хороший... Якби не проблеми з надійністю, якої мотоцикл не блищить. Та й дружністю не відрізняється. Особливо це характерно для мотоциклів першого року випуску. Двигун З цього об'єму мотора вичавлено практично все, що можна. Тобто ступінь форсування мало не позамежний для великосерійних мотоциклів. Система масложивлення агрегатів першого року випуску дуже невдала, і мотор вимагає ретельного підходу до вибору олії та маслофільтрів. Ціна за спробу заощадити - смерть движка від перебоїв у масложивленні окремих вузлів. Гігантська (за буденними мірками) потужність не дає розслабитися, постійно тримаючи в напрузі. Трансмісія Як зазвичай для більшості мотоциклів фірми - розмашиста, груба і жорстка робота КПП. Псевдонейтраль між четвертою і п'ятою передачами. Активний «віджиг» швидко прикінчує другу передачу і зчеплення. Рама і обвіс Жорсткість рами на висоті. Облицювання виконані не дуже якісно і грубувато. Але в цілому все досить добротно. Підвіски Kawasaki ніколи на підвісках особливо не економила. Так і в цьому випадку. Підвіски дуже непогані і наділені всіма необхідними регулюваннями, з досить широким діапазоном налаштувань. Розміри заднього «катка» вносять дуже великий вплив на «рулібельність» мотоцикла. Заміна гуми вужчою дуже сприяє поліпшенню керованості мотоцикла. Гальма Переднє гальмо на 101% відповідає енергетичному потенціалу мотоцикла. А ось задній... Тут «привіт від мотора». Задній або взагалі не працює, не в силах протистояти потенціалу мотора, або просто блокує колесо. Комфорт Спорт-турер і все тут. Тільки від «спорту» залишився тільки шалений норов потужного мотора. А ось керованість... Водіям невеликої ваги на ньому робити просто нічого - цей мотоцикл вимагає чималої м'язової маси для приборкання. І, знову ж таки, повторю: дуже багатьма драйверами відзначається факт того, що мотоцикл постійно тримає в напрузі. Модифікації У 2001 р. мотоцикл дуже суттєво модифікований. Виправлені і усунені дуже багато недоліків. В цілому апарат став більш надійний і трохи більш дружній, але основних рис це не змінило - важка керованість і буйний норов дуже потужного мотора. Параметри Двигун 1199 см3, 4-тактний, 4-циліндровий, рядний, DOHC, 4 клапани, рідинне охолодження Максимальна потужність 185 к. с. при 10000 об/хв Максимальний крутний момент 134 Нм при 7500 об/хв Довжина 2070 мм База 1440 мм Суха маса 215 кг Передня шина 120/70-ZR17 Задня шина 200/50-ZR17 Улюблені мотоцикли в Росії - ті, що найбільш злі і потужні Росія - країна парадоксів: незважаючи на неякісне дорожнє покриття (або повну відсутність такого), улюблені мотоцикли населення - ті, що найзліші і найпотужніші. Позначаються особливості російської душі: побільше і швидше! При цьому найбільш забезпечені співгромадяни на залізних коней коштів не шкодують... Представляємо огляд моделей, пропонованих мотовиробниками цього року, - найбільших, швидких і, відповідно, дорогих. Почнемо з бестселера російського ринку - Honda CBR900RR (нова модель Honda CBR1000RR). Перший варіант, що з'явився в 1991 р., відразу ж завоював звання зразкового спортбайка. Симбіоз потужного двигуна і вдалого шасі, мотоцикл володів відмінною динамікою і чудовою маневреністю. У 1995 р. була проведена серйозна модернізація: мотор отримав систему запалювання з комп'ютерним управлінням, діагональна рама змінила конфігурацію, нова телескопічна вилка перевернутого типу з повним набором регулювань помітно поліпшила керованість. У 1997 р. - чергові зміни. Рядний чотирициліндровий двигун за рахунок установки гільз з металокераміки став легшим, зросла його потужність. Але всі ці зміни були, скажімо так, кількісними. До 2000 року мотоцикл був практично повністю перероблений і змінився вже якісно. На деяких ринках у нього навіть з'явилися нові цифри в індексі - CBR929... Число 900 взагалі-то вказує на об'єм двигуна. Насправді у перших моделей кубиків було 893. Після модернізації 1996 року їх побільшало - 918. Тепер же - 929. При цьому мотор втратив 5 кг ваги, зменшився в розмірах, став на 22% потужнішим (150 к. с. при 11.000 об ./хв.) і додав 17% крутячого моменту. Найбільша новина по частині силового агрегату - карбюраторну систему харчування замінив впорск палива. Важить байк 170 кг - на 20 кг менше попередника. Нова рама з маятником, прикріпленим до картеру двигуна, 17-дюймове переднє колесо, передні гальмівні диски рекордного діаметру (330 мм) - це лише короткий список нововведень. Інженери Honda потрудилися на славу, і можна з упевненістю сказати, що звання найбільш універсального спортбайка CBR за собою зберіг. Ще одна новинка компанії - Honda VTR1000SP1. Формально в основі цього мотоцикла - модель VTR1000F Firestorm з двоциліндровим V-подібним літровим мотором, що дебютувала в 1996 р. Спортсмени-аматори «накинулися» на Firestorm відразу ж, але, на жаль, виявилося, що ходова частина мотоцикла була абсолютно не розрахована на спортивний стиль їзди. Компанії довелося створювати апарат, більш відповідний для змагань. У вересні 1999 р. на мотосалоні в Мілані публіці була представлена нова модель - Honda VTR1000. Про «глибину переробки» красномовно свідчить той факт, що з попередницею її об'єднують лише 10% загальних деталей. Двигун отримав впорск палива, замість сталевих гільз застосовані металокерамічні. Потужність склала 136 к. с. при 9500 об ./хв. Зміни в ходовій частині: конструкцію, в якій задній маятник спирався на картер двигуна, замінили на класичну діагональну раму з алюмінієвого сплаву. Підвіски тепер забезпечені повним набором регулювань. Специфічна зовнішність мотоцикла пов'язана з установкою системи інерційного наддуву, покликаної поліпшити наповнення циліндрів... Модель Yamaha R1 дебютувала в 1997 році в Мілані. Вже тоді мотоцикл був оснащений новим чотирициліндровим двигуном, діагональною рамою нового покоління Deltabox, виконаною з алюмінієвого сплаву, і сучасними підвісками з широкими можливостями регулювань. До 2000 року байк був радикально перероблений. У ньому з'явилося близько 150 нововведень: змінено роботу впускних клапанів, налаштування карбюраторів, передавальні числа в КПП, встановлено титановий глушник, новий обтічник (останнє поліпшило аеродинаміку). Двигун видає 150 к. с. при 10.000 об ./хв. Важить мотоцикл всього 175 кг - цього вдалося досягти за допомогою використання в R1 нових сплавів на основі алюмінію, титану і магнію.Стихія цієї машини - спортивний трек. Aprilia - невелика італійська компанія, що домоглася останнім часом великих успіхів у мотобудуванні, взяла новий рубіж: створила гоночний супербайк. У 1999 році на Міланському мотосалоні дебютувала модель Aprilia RSV Mille SP. Двоциліндровий V-подібний двигун австрійської компанії Rotax потужністю 145 к. с. встановлений в діагональну раму з алюмінієвого сплаву. Однією з особливостей спортивної машини є найширші можливості регулювання підвісок, заднього маятника і кріплення двигуна. Суха маса - 185 кг. При всіх своїх достоїнствах модель Aprilia RSV Mille SP має один дуже істотний мінус - це суто спортивний апарат, випуск якого обмежений серією всього в 150 примірників. Тому італійці випустили більш простий і дешевий варіант мотоцикла - Aprilia SL 1000 Falcon. Апарат досить жвавий - при 118 к. с. потужності на 190 кг ваги. Практично це той же SP, але в ньому застосовані не такі дорогі матеріали, а двигун з метою поліпшення роботи в середньому діапазоні оборотів трохи дефорсований. SL вийшов більш комфортабельним і набагато більш універсальним у використанні... Suzuki почала будувати супербайки раніше інших японських компаній. Suzuki GSX-R750 - перша його версія - з'явився ще в 1985 р. Мотоцикл вже тоді вражав поєднанням високої потужності і невеликої ваги. За довгі роки свого існування машина кілька разів кардинально змінювалася, і ось до 2000 модельного року компанія представила під тією ж назвою абсолютно нового звіра. Маючи 140-сильне серце, він важить всього 166 кг (на 12,5 кг легше моделі 1999 року) - менше, ніж інший байк з 600-кубовим мотором. Новий чотирициліндровий двигун на 4 кг легше попереднього і менше його за розмірами (на 15 мм - у довжину, на 8 - у ширину і на 4 - у висоту), але при цьому додав у потужності - на 6 к. с. Цього досягли, застосувавши сучасні легкі сплави, ковані поршні, а також зменшивши діаметр шатунних шийок. Впускна система обзавелася додатковою дросельною заслінкою. При модернізації ходової частини використаний гоночний досвід байка RGV500GP. Абсолютно нова рама з алюмінієвого сплаву легше і жорсткіше на скручування. Зміна її конфігурації дозволила більше завантажити переднє колесо. Зменшення ширини обтічника поліпшило аеродинамічні показники мотоцикла та ефективність роботи індукційного наддуву SRAD... Цікаво, що компанії Honda і Yamaha свої спортбайки класу 750 см куб. випускають в обмежених кількостях, в той час як Suzuki GSX-R750 як був, так і залишається мотоциклом масовим. Як і його старша модель Suzuki GSX-R1000. Перспектива завоювати титул творця найпотужнішого і швидкісного мотоцикла у світі давно приваблювала компанію Kawasaki. І ось - здійснилося. Kawasaki ZX-12R: найшвидший - з найшвидших! Що найцікавіше, мотоцикл - вже в Москві. У квітні його представляла компанія «Ультра-Сі», офіційний дилер Kawasaki. Вінчаючий гаму Ninja спортбайк має найвищу питому потужність у своєму класі. Абсолютно новий 4-циліндровий 16-клапаний двигун об'ємом 1198 см куб. видає 180 к. с. - на 210 кг ваги. Управління впорском і запалюванням електронне, індивідуальне для кожного циліндра, двоелектродні свічки з платиновим покриттям володіють підвищеним ресурсом. Литі поршні проходять спеціальну термічну обробку, стінки алюмінієвих циліндрів мають зносостійке покриття, що покращує теплопередачу. Двигун забезпечений балансірним валом для зниження вібрацій... Що ще? Випускна система виготовлена з нержавіючої сталі, глушник титановий. До радості «зелених», спортбайк обладнаний каталітичною системою очищення вихлопних газів. Домогтися високої потужності при нинішньому рівні розвитку техніки - не проблема. Питання в іншому - як зробити дорожню ракету керованою? Ключ до цього - висока жорсткість шасі на вигин і скручування. Домагаючись цього, компанія зробила революцію - створила «раму-монокок».Головною її частиною є просторовий потяг з алюмінієвого сплаву, який замінив звичну діагональ. З коробом з'єднуються два коротких елементи, на які спирається маятник задньої підвіски. Така схема дозволяє розмістити всередині короба повітряний фільтр і зменшити ширину мотоцикла, що знижує аеродинамічний опір. До речі, про аеродинаміку. Немає жодних сумнівів, що до створення Ninja ZX-12R доклало руку авіаційне відділення Kawasaki Heavy Industries. У всякому разі, компанія стверджує, що ZX-12R провів в аеродинамічній трубі більше часу, ніж будь-який інший мотоцикл, який коли-небудь випускався нею. Крім зменшення лобового опору поліпшена організація повітряних потоків, а повітрозабірник системи Ram Air зайняв більш вигідне положення. Спеціальним обтічником прикрито навіть пасажирське сидіння (якщо воно не зайняте) - мотоцикл виглядає одномісним. Обидва колеса 17-дюймові, на триспицевих дисках. Kawasaki Ninja ZX-12R встановив ще один рекорд: найширша задня шина для дорожнього мотоцикла - 200/50-17. За попередніми оцінками, мотоцикл у стандартній комплектації здатний розвинути швидкість до 340 км/год. текст Івана Борисенка Журнал «МОТОР» 1996-2008 VFR. Третя сторона - ціна і вартість експлуатації. $4000 - сума сама по собі не маленька, а ще не забувайте про шини, які пару разів в сезон змінити доведеться, та про колодки, та про пластик, який дуже легко попсувати. Ці деталі коштують не дешевше аналогічних з великих спортбайків. І ще.Купуючи такі мотоцикли в запалі сьогочасного пориву, не забувайте про їх технічний стан! Яскрава розмальовка часом приховує не тільки дефекти, а й сильний ступінь зносу. Не секрет, що багато з них використовувалися в аматорських гонках з усіма наслідками, що випливають і відвалюються.

Мотоцикл подвійного призначення дебютував 1992 року. У раму, зварену з труб круглого і прямокутного перерізу, встановлено одноциліндровий чотиритактний двигун досконалої конструкції.

Ви за кермом спортивного мотоцикла. Мчитеся по шосе, впевнено і ефектно долаючи кожен поворот і легко обганяючи нерозторопних водіїв. На заздрість іншим, Ви не підвладні заторам. І ось Ви вже виїхали з міста і далі - туди, де тиша, спокій, і ніщо не заважає зануритися в атмосферу повної безтурботності. А може на гоночну трасу - за незабутніми відчуттями швидкості і драйву. Будь-яка дорога виявиться для вас бажаною. Спортивний мотоцикл може бути універсальним! Потужна тяга і висока курсова стійкість - цей мотоцикл створений для спорту. Високий рівень безпеки в сукупності з традиційною високою якістю BMW, зручна посадка, чуйна реакція, низька витрата палива... Фахівці BMW Motorrad зробили все, щоб і в місті ви отримували справжнє задоволення від руху. Повністю новий двоциліндровий рядний двигун потужністю 85 к. с. розвиває 86 Нм крутячого моменту. Його відмінні риси - швидкість і хороша тяга при низькій витраті палива. Безумовно, він відповідає найвищим екологічним стандартам. Малошумний привід зубчастим ременем забезпечує рівну передачу потужності без будь-якої зміни навантаження. На відміну від ланцюгового приводу, ця конструкція не потребує частого обслуговування, має більший термін служби і легко замінюється. Відмінно налаштована ходова частина забезпечує необхідні умови для безперервного руху вперед - швидкого і впевненого в місті, стабільного на заміській трасі. У базовій комплектації мотоцикл вже обладнаний антиблокувальною системою гальм (ABS). Виконані в спортивному стилі обтічники добре захищають від зустрічного вітру, а продумане оформлення лінії бак-сидіння забезпечує відмінну ергономіку і гармонійне «злиття» водія з мотоциклом. Це «задоволення» доповнюється яскравими кольорами і стильним дизайном. Тільки не забудьте повернутися в понеділок на роботу. BMW F 800 S і F 800 ST зроблять і цей шлях дуже приємним.

Kawasaki KLE 400 (Японія )/500 (Європа) Ендуро-турист. "Японець" "випускався з 1991 до 2004 року. Європейська версія протрималася до 2006 року. На "європейці" "двигун той же, що стоїть на GPZ500S (дефорсований), ER-5 і EN500.

Ви - людина спортивного складу? Будь ласка: BMW R 1100 S - гарячий спортивний мотоцикл із зовнішністю атлета і потужним опозиційним двигуном. Переконливий і на Мотодромі в Хокенхаймі, і на звивистих серпантинах Доломітів. Завжди легкий в управлінні і впевнений на дорозі завдяки використанню сучасних технологій у підвісці, надійний і витривалий, як атлет-десятиборець - справжній переможець. Справжнє зачарування їзди на спортивному мотоциклі. Відкрийте для себе несподівані спортивні грані цього приголомшливого спортивно-туристичного мотоцикла від BMW - поодинці або з пасажиром, на короткій прогулянці або в довгій подорожі.

Даний мотоцикл важко віднести до розряду спортивних апаратів, та й не претендує він на це звання. Задні і передні колеса мають різний діаметр колісних дисків, так спереду встановлені 18-ти дюймові диски, а ззаду коштує 15-ти дюймове колесо. Задня підвіска має досить короткий хід, це дозволяє створити низький силует мотоцикла. Коротка база дозволяє зі зручністю пересуватися і відчувати себе на дорозі дуже стійко.

Цього мотоцикла шанувальники КТМ чекали дуже так давно, що багато хто вже встиг було впадати у відчай! Але ось - здійснилося!!! Перший спортбайк від КТМ виходить на ринок. При цьому, всупереч відомій приказці, перша млинця аж ніяк не вийшла грудкою. Мабуть, такий довгий шлях від прототипу до серійної моделі був продиктований бажанням розробників доопрацювати мотоцикл і довести його до досконалості в кожній деталі і дрібниці, щоб не затьмарювати задоволення покупців від настільки вишуканої «страви». Технічна досконалість мотоцикла справляє враження навіть на розпещених японськими виробниками знавців. Перш за все, це новий двоциліндровий V-подібний двигун, робочим об'ємом 1148 куб.см демонструє значні 155 к. с. (причому, це «чесні» коні на задньому колесі, а не на колінвалу, як у багатьох інших виробників. Нова просторова рама з хром-молібденової сталі володіє дивовижною жорсткістю, і це при масі всього в 7,5 кг. Маятник - з алюмінієвого сплаву, підвіски від WP з повним набором регулювань (у тому числі роздільно для малої і високої швидкостей стиснення), регульований рульовий демпфер, регульоване по висоті сидіння - цей список технічних «смаколиків» можна продовжувати і продовжувати. Одним словом у новому спортбайку відразу видно високотехнологічний і якісний мотоцикл, гідний подіумів змагань найвищого рангу.

Kawasaki ZR-7, 738 см3, 73 к. с., 200 км/год Suzuki GSF750, 749 см3, 77 к.с., 205 км/год Honda CB750, 747 см3, 75 к.с., 205 км/год 750-кубові класики: три межі прекрасного Кожен з японських концернів продемонстрував індивідуальний підхід у справі розробки неокласиків. На вигляд і за характеристиками вони близнюки. Кого ж вибрати? Вже ніхто не згадає, коли і чому утворився окремий підвид мотоциклів сімсотп'ятдесяток. Їх багато різних - спортів і чопперів, класиків і туристів. Спортивний розмірник (750 см3 завжди таким вважався) робив і робить відмінними мотоцикли цієї кубатури від інших. Навіть такі увальні як неокласики перетворюються і демонструють нові амбіції. Про них і піде мова в нашому порівняльному тесті. Цього разу стикаємо головами трьох «японців». Одну з прабатьківниць дорожніх мотоциклів Honda CB750, яка пережила не один рестайлінг за більш ніж 25-річну історію існування. І пару «новачків», один з яких народився в 1996 році і відразу записався в «бандити» - Suzuki GSF750, інший взагалі ще «хлопчик» - Kawasaki ZR7 - був створений в 1998 році. KAWASAKI INTERNATIONAL З останнього і почнемо. Як кажуть, по одягу зустрічають, а її у «Кави» не багато. Але те, що є, виглядає досить стильно. Не часто зустрінеш стільки стрімкості в облику «голого» мотоцикла. Дизайнери попрацювали на славу - зібрали з миру по нитці, закамуфлювали під свої «новаторські» чужі напрацювання, додали «кавасачих» фірмових примочок і виставили на загальний огляд цю «новинку». І не біда, що з мотором десятирічної давності. Головне, до місця і часу. На злобу дня. Чому такий скептицизм, запитаєте ви? Та тому, що і світлим днем, і темною вночі, і в профіль, і в анфас, цей «кавасак», як дві краплі води схожий на Honda Hornet, навіть колірна гамма збігається. Ось і народжується свідомо упереджена думка, чи то дітки з однієї клітини, чи то хтось у когось вмикнув ідею і стиль. І все ж спробуємо розібратися в «характерах» ветеранів, новачків і самозванців. ZR позбувся Х у своєму індексі. Чи означає це, що його екстремальність зникла? По вигляду і відчуттям від посадки - явно ні. На перший погляд, тут є все, що необхідно справжньому вуличному бійцю. Класиком і не пахне. Високе кермо дозволяє легко змінювати посадку від розслаблено-туристичної до агресивно-кросової. Невелике нарікання викликають важелі управління і «пульти» на кермі, все здається на місці, але з досяжністю проблеми, звикаєш довго - це мінус. Набагато гірше йде справа з КПП, грубе, невиразне перемикання зовсім не сприяє комфортному управлінню, навіть фірмова «фішка» з пошуком нейтралі і блокуванням включення зі старту всіх передач вище першої не рятують положення. Для розміреної їзди занадто велике зусилля включення, для агресивної - великовий хід лапки перемикання. В іншому нарікань не багато, ходова цілком гідна, і навіть нерегульовані підвіски дозволяють впевнено пересуватися у всіх доступних мотоциклу режимах. Керованість, не дивлячись на великий (26о) нахил передньої вилки, радує своєю прогнозованістю, навіть 202 «сухих» кілограми цього Kawasaki легко перекладаються в змійці, стабільно їдуть в пологих дугах, відмінно тримають рівновагу при «пробкових» 10-20 км/год. Гальма прогнозовано зупинять вас з будь-якої швидкості. Інша справа, що максимально комфортні режими цього мотоцикла закінчуються задовго до заповітних 200 км/год, та й старомодний восьмиклапаний мотор з повітряно-олійним охолодженням не дозволяє особливих екстримів за динамікою і максимальною швидкістю. Мотор, який перекочував зі старого доброго Zephyr 750, явно не вписується в загальний вигляд. Легка модернізація змінила більше зовнішній вигляд, ніж начинку і споживчі якості. Два клапани на циліндр - це вже позаминулий вік, і хоча двигун старанно віддає свої паспортні 73 к. с. (76 к. с. в Європі), їх явно не вистачає для поваги всього мотоцикла. Дивне конструкторське рішення... У цій ходовій цілком міг жити більш сучасний і потужний мотор.Про що думали конструктори? Є, звичайно, і плюси в цій схемі - мала ступінь стиснення дозволяє не напружуватися в пошуках високооктанового палива. А-92 цілком задовольняє апетити ветерана, і, що дивно, суб'єктивно цей повітряник працює на такому паливі тихіше і м'якше! До речі, про шум. Модернізація мотора торкнулася масляних каналів і «ліжка» розпредвалів. Схоже, це відчутно вплинуло на зменшення характерного дребезгу «кавасаківського» повітряника. Тепер він майже шелестить. Про вітрозахист говорити навіть не будемо, всі три мотоцикли однаково загартовують пілота в боротьбі із зустрічним потоком, залишаючи власнику єдиний вихід - вітрове скло на власний смак. У порівнянні з іншими учасниками тесту, Kawasaki ZR-7 нічим не виділяється, може бути, тільки відсутністю запам'ятовується характеру. Це просто японський мотоцикл і все! Навіть за зовнішнім виглядом його легко переплутати з іншими двоколісниками. Незаперечний плюс цієї моделі в його інтернаціональності. Існує кілька версій для різних країн світу, але вони розрізняються тільки обмеженнями потужності двигуна. Хоча, що там ще обмежувати? І ще, протягом тесту, весь час, чекав якогось відкриття, нового відчуття, але на жаль! Kawasaki ZR-7 нічого нового мені не відкрив. Просто мотоцикл, цілком гідний, але без родзинки. Не залишилося в душі сліду. ГРАН-БАНДИТИЗМО Не гаючи часу, та й з таємною думкою, відразу пересідаю на Suzuki GSF-750. Він же «бандит»! Вже не знаю, коли і як до цього сімейству Suzuki «приклеїлося» таке відповідне прізвисько, але воно підходить йому якнайкраще. Спочатку невеликий відступ. Очевидно, що при проектуванні цього мотоцикла у конструкторів-дизайнерів, були однаково правильні прагнення. Інакше як пояснити таке вдале поєднання зовнішнього вигляду, технічних параметрів, і бюджетного підходу у створенні цієї моделі? Використання відпрацьованого стилю принесло свої плоди. GSF750 молодший брат 1200-кубового монстра, але спорідненість з чотирьохсотим «японським бандитиком» у ньому також проглядає. В першу чергу, мені імпонує спосіб створення цього мотоцикла. У традиційну недорогу трубчасту раму вживлений злегка «заспокоєний» спортбайківський мотор, не забуті в цьому коктейлі і надійні гальма. Все інше в традиціях стилю - мінімум прикрас і максимум мотоцикла. Притому вдалося не втратити характер ні в зовнішності, ні в поведінці. Таємна думка, при пересаджуванні на цей мотоцикл, - надія не розчаруватися в «бандиті». Вихідні параметри не обіцяють нічого надприродного, але ми-то знаємо, що по одягу тільки зустрічають. Отже! При швидкій зміні Kawasaki на Suzuki не виникло ніякого дискомфорту, посадка настільки схожа, що в перший момент не відчуваєш глобальних змін в настрої, але це тільки в перший момент! Які дивовижно різні можуть бути схожі на перший погляд мотоцикли. Та ж геометрія, та ж вага, (різниця в один кілограм не істотна), але чому планка емоцій при їзді на Suzuki явно повзе вгору? Бути може, «пісня» спортбайківського мотора, який не забув своє коріння? Або відточено-спортивна робота КПП, або чіпкі гальма, що легко ставлять цей «класик» на переднє колесо, вселяють в душу юнацький запал і безшабашність в райдінг? Навіть архаїчна рама і хлипкий на вигляд задній маятник поводяться без нарікань. Є відчуття скручування в крутих поворотах, але воно не переходить в коливання, як на деяких інших моделях. Так що жорсткість на висоті. До речі сказати, мізерне зменшення довжини і бази, порівняно з Kawasaki, помітно в пологих поворотах. Це те небагато, що у Suzuki виходить гірше. Апарат норовить ввинтити в крутий поворот, а на великій дузі він більш чутливий до зміни траєкторії і не настільки стабільний. Приємно відгукується двигун, і хоча його характер навмисно пом'якшений під дорожній мотоцикл, відчувається, що потенціал великий, і при бажанні його легко повернути в спортивне русло. Не секрет, що двигуни серії GSX-R легко видають понад 120 к. с., а «задушені» до 77 «конячок» тільки японські версії.Несподівано приємна можливість регулювання підвіски, і, хоча передня регулюється тільки по піджаттю пружин, а задня по піджаттю і ступеня «відбою» амортизатора, цього цілком достатньо для більш-менш вдалих налаштувань під різні стилі їзди. КПП навіть не стали модифікувати під дорожній мотоцикл, і всі шість спортивних сходинок виявляються вельми до речі. Можливо, саме зближений, майже спортбайківський ряд передавальних чисел в цій КПП дозволяє насолоджуватися тягою мотора в усьому діапазоні обертів. Абсолютно без напруги і навіть із задоволенням відклацаєш передачі, рухаючи тахометр в зону підвищеного ризику, змушуючи двигун співати майже фальцетом, при цьому абсолютно точно контролюєш його режим. За ергономікою немає нічого незвичайного. Виникає відчуття, що всі моделі Suzuki відкалібровані за важелями і пультами управління на кермі. Всі на звичних місцях. Про зовнішній вигляд і обвіс можна сказати все те ж саме, що і про попередній мотоцикл, різниця тільки у смаку і претензіях споживача. Модель, як і більшість конкурентів, має ходіння в багатьох країнах світу, і тому проблем із запасними частинами або тюнінгом бути не повинно. Все, включаючи додаткове обладнання, можна замовити за європейськими каталогами, а єдина відмінність японської версії з обмежувачем - це шкала спідометра, відградована до 180 км/год і невелика перемичка в блоці управління запалюванням, що не дозволяє перевищувати означений швидкісний ліміт. Suzuki GSXF750 явно може більше, ніж обіцяє своїм виглядом. Він володіє прихованими резервами і абсолютно не збирається переходити в розряд «класиків» -старичків. Це швидше плейбой, ніж ветеран. КЛАСИК СУЧАСНОСТІ Не знаю чому, але самого класика з класиків, вирішив приберегти наостанок. Можливо, з поваги до коріння, або до якоїсь монументальності і непорушності позиції Honda CB750 на мотоциклетному ринку. Цей мотоцикл для тисяч користувачів був навчальною партою, для сотень залишився вірним «конем» на багато років, його багата історія сягає корінням у 70-ті роки, а легенди про його надійність живуть і в наш час. Ніщо не підтверджує так рівень і клас мотоцикла, як його популярність протягом такого довгого часу. Екземпляр, що дістався нам на тест, відноситься до останньої модифікації, він був вироблений в 1996 році, тобто за віком абсолютно конкурентоспроможний. І нехай ця Honda CB750 дещо старомодно виглядає, та й важче «братів» майже на пуд, списувати її з рахунків без боротьби не варто. Справжньо класична зовнішність не обманює. Мотоцикл простий і надійний. Нехай тонка трубчаста рама викликає усмішку у просунутих райдерів, і два амортизатори рюкзачного типу в задній підвісці мало сумісні з сучасністю. 215 кілограм сухої ваги не зовсім жваво розганяються повітряним 75-сильним мотором, але при всьому цьому є якийсь шарм у вигляді і поведінці легендарної «сибіхи». При посадці, в першу чергу, відчувається фундаментальність. Кермо ширше і нижче, сідло м'якше і комфортніше, ніж на попередніх «піддослідних», посадка не провокує до екстриму. Дивовижні відчуття створюють всі органи управління, здавалося б, все як у всіх, але... до «хондівських» адаптуєшся миттєво. У справі, чи то пак, на дорозі, «старенька» не така бадьора і чуйна, як опоненти, але їй цілком під силу чиркати підніжками в поворотах, не напружувати пілота при русі по прямій, в будь-яких режимах легко протискувати свою тушку в насиченому міському потоці. Вона прощає багато помилок, спокійна і прямолінійна, можна розігнати її на прямій дорозі і взагалі не втручатися в процес. Апарат слухняно тримає заданий напрямок. Коробка передач, як на всіх Honda, абсолютно слухняна, можна сказати, еталон за всіма параметрами. Розтягнуті передачі цілком відповідають загальній поведінці мотоцикла. Його не хочеться мучити в червоній зоні тахометра, і джигитівка дається насилу. Гальма на рівні, але при агресивній їзді і серйозному прогріві відчувається, що вони на межі.Звичайно, «вуличні війни» їй не під силу - важкувата, і занадто спокійний мотор, але радість двоколісного переміщення ця Honda дає сповна. Не найсучасніші підвіски, тим не менш, відмінно справляються зі своїми обов'язками, і тільки «розколбас» заднього колеса на глибоких поздовжніх нерівностях нагадує про архаїчність конструкції. Незважаючи на досвід і кваліфікацію, будь-який пілот отримає від цього мотоцикла все, що той може. Такий же класик у квадраті, який не обіцяє нічого фантастичного, і повністю личить своєму іміджу. Просто хороший мотоцикл без прикрас і реверансів у бік споживача. Вид цілком відповідає змісту, чим, схоже, і пояснюється нев'яка популярність Honda CB750 на всіх континентах протягом дуже довгого часу. Про аксесуари і запасні частини говорити не має сенсу. Тільки ледачий не помістив у свій каталог «штучки» і «прибамбаси» для одного з найпоширеніших у світі мотоциклів. БЕЗ ПРИКРАС Отже, настав час розставити остаточні пріоритети. Спосіб визначення приналежності до того чи іншого класу мотоциклів лежить глибше, ніж ми припускали, одного зовнішнього вигляду і технічних характеристик виявилося недостатньо для остаточного вердикту. Але все ж... Kawasaki ZR-7: амбітний неокласик, піжон за зовнішністю,Мотоцикл Kawasaki ZL 400 Eliminator Kawasaki ZL-400 Eliminator вперше з'явився на світ 1985 року. Мотоцикли даної марки не менш популярні, ніж ті ж законодавці мод, як Хонда або Сузукі. Спочатку ця серія передбачалася, як спортивні крузери, тому двигуни для них використовували від спортивних мотоциклів. Між іншим, коли Kawasaki ZL-400 Eliminator вийшла в серійне виробництво, вона справила справжній фурор у своєму класі, її хотіли всі без винятку мотоциклісти, шалена популярність моделі легко пояснима і далі буде сказано чому. Це був перший спортивний крузер, який вийшов на ринок серійно. Kawasaki ZL-400 Eliminator насправді можна віднести до багатьох класів мотоциклів, він підходить туди за своїми характеристиками. Спочатку модель створювалася виключно для внутрішнього користування, багато в чому завдяки невеликому об'єму двигуна, японські моделі в основному йдуть на експорт з обсягами двигунів від 600 кубиків і вище. Kawasaki ZL-400 Eliminator отримав двигун від мотоцикла GPZ400R, який на даний момент безнадійно застарів в моральному і технологічному плані. Kawasaki ZL-400 Eliminator володіє двигуном потужністю 54 кінські сили, є два верхніх розпредвала і кардан, що можна назвати деякою унікальною складовою цього мотоцикла. Kawasaki ZL-400 Eliminator має відмінну керованість, завдяки чому і користується популярністю. Він непогано прискорюється, дозволяє серйозно маневрувати на дорозі, ну і взагалі виглядає просто здорово! Kawasaki ZL-400 Eliminator випускався в різних модифікаціях, зокрема існувала модифікація SE, в якій були триспицеві колеса, і версія LX в якій вже були використані спиці. Через химерний розмір дисків, знайти потрібну гуму буде дуже непросто. Так, ззаду використовується шини розміром 150/80-15, а спереду теж незвичайний розмір, 100/90-18. Завдяки своїй невеликій масі мотоцикл легкий в управлінні і їм зручно керувати, особливо в масивних міських заторах. Водія з будь-яким зростом буде зручно керувати мотоциклом, навіть високорослі люди зможуть без зусиль розміститися на сидінні. Пасажири теж не обділені комфортом. Незважаючи на наявність обтічника, при великих швидкостях все ж доводиться пригинатися, в іншому випадку рух стає некомфортним. Та й через свою низьку масу їхати з великою швидкістю дуже небезпечно, оскільки мотоцикл починає просто мотати по дорозі. Особливо це відчувається на купинах, і водій отримає такі відчуття, які пережити заново йому навряд чи захочеться. Kawasaki ZL-400 Eliminator відмінно поводиться на хорошій дорозі і при тривалих поїздках. Дозволене навантаження на мотоцикл невелике, всього 120 кілограмів. Крутячий момент міг бути і кращим, однак що можна хотіти від такої невеликої кількості кубиків? Розгін у Kawasaki ZL-400 Eliminator плавний, аж до позначки в 8-9 тисяч обертів, коли починається різкий підйом. Найкращий ривок помітний на другій передачі, розмітка тахометра обмежується цифрою в 15 тисяч обертів, але в цілому цей двигун не можна назвати супер жвавим. Можливо це завдяки тому, що в конструкції передбачений карданний вал. До речі, він невибагливий, надійний, досить змінювати олію кожні 6 тисяч км. Двигун може бути схильний до перегріву, а також споживає велику кількість палива. по суті дилетант. Засмучує явною невідповідністю можливостей шасі і двигуна. Suzuki GSF750: бандит - він і є бандит, потайний дорожній хуліган з величезним потенціалом, що маскується під «неокласик». Honda CB750: «навчальна парта» на всі часи, і нічого прикрого в цьому немає, мотоцикл на всі 100%, без помилкової скромності і невиправданих амбіцій. Вважаю, що кожен користувач знайде ще багато додаткових рис у кожному з цих мотоциклів. На мене, так дуже складно розмістити їх на п'єдесталі, у кожного є свої привабливі сторони, і в кожному можна знайти недоліки.

Це не керівництво по перемозі в гонці «Дакар» і не збірка порад «як обігнати КЄД з мотокросу за умови шосейної гуми». Однак, не мало мотоциклістів зазнають прикрого ураження від піщаної дороги або ділянки маршруту з насипом через недостатню підготовку або навички. Ми говоримо не про асфальт з тонким шаром пісочка, а про ситуацію, коли ви з'їхали з головної дороги і раптом опинилися на ділянці повністю складається з піску.

текст з Моторевю № 3: Дмитро Сафонов Kawasaki ZZ-R400:$3100-5000 Один з бестселерів російського моторинку. Великий і пластмасовий. Найчастіше купується тільки з одного міркування: «Зате він красивий!». В принципі, непоганий як спорт-турер з ухилом в туризм. Двигун По суті, це 600-кубовий мотор зі зменшеною розмірністю і ходом поршнів. Навіть шийки коленвала мають однаковий діаметр на моторах 400 і 600 кубів. Само собою, що з надійністю такого мотора все в порядку... Ось тільки фірмові вади у вигляді можливості масляного голодування головки блоку циліндра... На цьому моторі, правда, рідко, але все ж буває. Конструктив системи живлення невдалий. Можливий підсос повітря повз повітрофільтр, що дає провали в роботі мотора. Повітрофільтра іноді коробить від нагріву, сам фільтруючий елемент може йти з місця, та й взагалі вимагає ретельного догляду. Загалом характер мотора рівний (якщо система харчування справна). При падіннях мотор страждає дуже сильно. Найчастіше навіть невеликі падіння на правий бік призводять до неможливості продовжувати рух, пошкоджується привід зчеплення і його сальник, в результаті чого мотор втрачає масло. Трансмісія Дуже невдала. Як правило, всі ZZ-R діляться на дві групи - кому ремонтували другу передачу і кому це тільки належить. Запчастин при ремонті набігає на $400-500 і роботи на $200-300. Якщо їздок сильно «газує», то ремонту вистачає на 30000-40000 км. При акуратному користуванні - на 50000-60000 км. При купівлі також варто звернути увагу на роботу зчеплення - жорсткий важіль є ознака критичного зносу кулачка штовхача. Загалом робота КПП груба і галаслива. Рама і обвіс Спочатку розрахована на більш потужний мотор, відповідно, тут її більш ніж достатньо. Обвіс просто розкішний. Забезпечує дуже пристойний вітрозахист. Однак сильно страждає при падіннях. Правда, його дуже багато в наявності з «донорів». Підвіски Підвіски дуже прості. Передня вимагає масла трохи більш в'язкого і заміни пружин на будь-які інші підходящі з прогресивною характеристикою. Гальма Загалом достатні, але тільки за умови використання хороших колодок. Механізми схильні до закисання. Комфорт У мотоциклі велика туристична складова, тому він досить зручний. Однак ергономіка пультів залишає бажати кращого. Модифікації У 94-му році мотоцикл був перероблений. Змінилися форми обтічників, ставши більш зализаними. Великі зміни були внесені в систему харчування, яка стала дещо надійнішою. В останні роки мотоцикл пройшов ще кілька рестайлінгів, але по суті це все той же «дрібний зізер».

Чисто заради інтересу, поспрошуйте знайомих, яких виробників екіпіровки вони знають або люблять? Раніше в топі завжди були знайомі багатьом Dainese, Alpinestars, Fox або Spidi. Тепер же в першу трійку тихою сапою пробрався ICON і як показує практика - не дарма. Так за що ж цей виробник так полюбився мотоциклістам?