Як зробити правильний капітальний ремонт двигуна, щоб він був кращий за новий

Як зробити правильний капітальний ремонт двигуна, щоб він був кращий за новий

Більшість водіїв, віддаючи двигун свого автомобіля в яке нибудь СТО для капітального ремонту, заздалегідь знають, що відремонтований мотор буде все ж дещо гірший за новий, і ресурс його буде природно менший. Адже багато хто міркує так — «новий новий». Але дуже мало водіїв знають, що якщо зробити ПРАВИЛЬНИЙ капітальний ремонт двигуна, то він «пробіжить» набагато більше нового серійного заводського мотора.


А що означає правильний капремонт і яким він має бути? Про це більшість водіїв і не підозрюють і спокійно віддають свій двигун в сервіс, сподіваючись, що там нібито майстра усі самі знають. Тільки ось згодом, водії дивуються з малого ресурсу відремонтованого двигуна, і грішать на неякісні запчастини. У цій статті ми детально розберемо, що означає правильний капремонт двигуна, і можливо після прочитання цієї статті, багато водіїв почнуть уважніше вибирати ремонтників і ремонтну майстерню, або ж все-таки почнуть ремонтувати двигун своїми силами.

Я вже писав про ремонт двигунів в цій ну і ось в цій статтях, в яких я описав ази звичайного капремонту двигунів автомобіля і японського мотоцикла і ті, що бажають можуть кликнути і шанувати. Але хто хоче ІСТОТНО збільшити послеремонтный пробіг (ресурс) двигуна свого мотоцикла або автомобіля, то раджу читати далі.

Оскільки ж здійснити такий капітальний ремонт свого відпрацьованого двигуна, щоб він став кращий за новий заводський? Та не так вже і складно, якщо взяти до уваги те, що серійне виробництво двигунів, це звичайний конвеерный потік, в якому серійним деталям двигуна не приділяють належної уваги, це просто не реально.


Ну а ремонт двигуна, навіть поставлений на потік, в якій те добре оснащеній майстерні — це мистецтво, тому що для кожного двигуна потрібний індивідуальний підхід. Наприклад при деффектовке деталей, при якій кожна деталь ретельно вивчається, мало не під мікроскопом, а іноді і допрацьовується фахівцями і стає краще новій деталі.

У деяких грамотних зарубіжних майстернях, капітальний ремонт будь-якого двигуна, плавно переходить в його тюнинг, тобто доведення серійних деталей до досконалості. І не дивлячись на те, що такий ремонт дорожчий за звичайний (адже ручна праця завжди дорожча), попит на нього завжди великий і клієнти стоять в черзі.

Тому що відремонтований у такий спосіб двигун, в перших набагато потужніше і довговічніше за новий серійний мотор, а в других він ще і дешевше за новий серійний мотор. Адже більшість найдорожчих і трудомістких операцій, робляться тільки на заводі, при виробництві двигуна з нуля.

І якщо навіть зарубіжні заводські (серійні) двигуна при ремонті потребують доведення і удосконалення, то що говорити про наші вітчизняні заводи, які працюють в умовах низької оплати праці робітником і постійного браку коштів на удосконалення серійного виробництва. Де навіть кріпильні болти сидінь забиваються молотком ?!?!

І в цілях заощадження часу (а час як відомо це гроші) на більшості вітчизняних автозаводів, навмисно нехтують деякими важливими операціями. Наприклад кожен інженер або металло-эксперт знає, що після відливання блоку циліндрів, він повинен відлежатися на полиці певний час.

І завдяки цій витримці (старінню), поступово знижується внутрішня напруга кожної деталі, і при цьому вона може навіть трохи втратити форму (покоробитися). І тільки після того, як деталь набуває своєї остаточної форми, тільки після цього її можна починати обробляти (вибирати фрезою усі отвори і площини).

Так от, на деяких заводах витримку блоків і голівок не роблять, і у результаті, після обробки отворів і площин, з часом деталь міняє форму, і вже усі площини не паралельні, отвори теж (наприклад ліжка підшипників валів). І площини роз'єму блоку і голівки, після складання будуть не паралельні коленвалу, розподілвалу і іншим валам двигуна. Неважко здогадатися, який у результаті вийде двигун і який буде його ресурс.

З вищесказаного слід зробити висновок, що вітчизняний вживаний блок циліндрів або голівка, які пропрацювали не одну сотню кілометрів, ні чим не гірше, а навіть краще за нові деталі, оскільки з часом сталося прироблення сполучень, осідання і деталі старіння не потребують. І це великий плюс для того, щоб після ремонту такі деталі стали краще за нових заводських.

Не менш важлива деталь, це циліндри двигуна, а точніше їх поверхня. Багатьом відомо, що після розточування циліндрів, їх поверхні (стінки) потрібне отхонинговать (хоча сучасні верстати дозволяють робити хонинговку і без попереднього розточування).

Тобто необхідно обробити стінки усіх циліндрів спеціальним інструментом, що називається хоном, який після обробки перетворить поверхню стінок циліндрів на шорстку, з дуже дрібними канавками і виступами (якщо дивитися під мікроскопом, як на малюнку 1). Більшість водіїв знають, що завдяки найдрібнішим канавкам на поверхні циліндрів краще утримується моторне мастило (для мастила поршнів і кілець).

Так от, для порівняння і для подальшого роздуму, наведу ще один приклад, що пояснює чому у вітчизняних двигунів (та і у зарубіжних теж — після нашого ремонту) такий маленький пробіг (у нових моторів) і послеремонтный пробіг теж. А вся річ у тому, що на наших вітчизняних автомобільних заводах, та і в 95% усіх ремонтних майстерень, застосовують для хонинговки циліндрів алмазні абразивні бруски.


На зарубіжних же заводах і ремонтних майстернях, ніколи не користуються такими брусками і застосовують безобразивные бруски, які слід міняти в декілька десятків раз частіше, ніж алмазні абразиви. А нашим заводам і майстерням головне що? Та те, що абразивний брусок залишається придатний для роботи навіть після тисячі отхонингованных блоків, адже яка виходить економія?! І плювати на те, що ресурс мотора знизиться в десятки разів, зате виробництво дешеве.

Але чому ж абразивні бруски для хонинговки не застосовують за кордоном і від цього ресурс їх двигунів набагато більший? Та тому що при обробці поверхні циліндра таким бруском, частки абразиву впроваджуються (шаржуються) в металеву поверхню стінок циліндра, а потім при роботі двигуна, «з'їдають» його поршні з кільцями, і у результаті відбувається швидкий знос поршневий.

А безобразивные бруски, які застосовують за кордоном, і які набагато швидше образивных зношуються, виготовляють з досить м'яких сплавів, і при роботі вони як би не скільки зрізують поверхню стінки циліндра, а скільки давлять і вигладжують її. У результаті, на металевій поверхні стінки циліндра утворюється дуже тонкий шар, працюючий не як абразив, а приблизно як тверде мастило, що істотно скорочує знос циліндрів і поршнів (і що зменшує тертя).

До речі, якщо хто не знає, за кордоном вже давно забули що таке ремонтні кільця і не застосовують їх. Навіщо, коли на сучасних зарубіжних машинах (наприклад свіжі Мерседеси), при правильному виготовленні блоку мотора (а на деяких никасилевое покриття) і сучасному методі виготовлення поршневих кілець, немає необхідності міняти кільця, і «проходить» двигун без заміни кілець мільйон кілометрів пробігу !

Вище ми розглянули один з важливих моментів правильною хонинговки циліндрів, який якщо ви застосуєте при ремонті свого двигуна, то істотно збільшите його ресурс. Але існують і інші важливі моменти. Не усі водії і навіть ремонтники знають, що після установки блоку на двигун і затягування його голівки, геометрична форма циліндрів трохи міняється, оскільки метал є метал. Тобто при обтисканні циліндр (чи циліндри) перестає бути строго циліндричним, навіть якщо його виготовили дуже точно і до обтискання він був таким.

Правильна хонинговка циліндра. 1 — блок циліндрів, 2 — алюмінієва плита з отворами, замість голівки, 3 — хон з безабразивными брусками.

А це означає, що і обробляти при ремонті будь-який циліндр, треба ОБЖАТИМ приблизно так само, як він буде обжатий на двигуні після ремонту. Простіше кажучи, треба виготовити з товстої плити (чи із старої голівки — див. малюнок 2) плиту, з отворами під хон і під кріпильні болти, які обтиснуть циліндри так само як і на двигуні (з таким же покладеним моментом). Після розточування циліндрів і віджимання болтів (і зняття плити і блоку), геометрична форма відремонтованих циліндрів, тут же трохи порушиться.

Але тепер залишається тільки зібрати і встановити на відремонтований у такий спосіб блок штатну голівку двигуна і обтиснути увесь бутерброд покладеним моментом, і геометрія розточених циліндрів стане ідеальною ! Циліндри відремонтованого у такий спосіб двигуна, стануть кращі за нових заводських! Адже при серійному виробництві двигунів на заводах, вищеописану правильну технологію розточування і хонинговки навряд чи застосовують (а якщо і застосовують, то тільки на зарубіжних престижних автомобілях).

До речі, і у більшості ремонтних майстерень, так правильно мотори теж не ремонтують, а якщо хто то з рідкісних ремонтників і робить це, то його ще потрібно пошукати, чого вам дуже раджу. Ну і наостанок ще один нюанс правильного ремонту.

Більшість ремонтних майстерень, при розточуванні циліндрів, головною (базовою) площиною вважають нижню площину картера (там де піддон двигуна). Простіше кажучи, беруть і ставлять блок циліндрів на кріпильний стіл верстата, потім затискають блок і починають обробку. Але ніхто з розточувальників ніколи не замислюється (а якщо і замислюється, то тільки коли робить свій двигун), а чи точно паралельна нижня площина блоку осі колінчастого або розподільного валу?


І якщо навіть при серійному виробництві, особливо вітчизняному, і виконали цю важливу умову (що насилу віриться), то від щоденних навантажень в процесі експлуатації, ця умова з часом порушилася. І може бути навіть всього на долі градуса, а може і більше, а хто це знає і хто перевіряє ? Та усього лише які те одиниці дійсно грамотних мотористів.

У результаті, вісь коленвала (та і розподілвалу теж) виявляються не перпендикулярні стінкам циліндра (осям циліндрів). І виходить, що на шатуни двигуна постійно давитиме нехай невелика, але все-таки вигинаюча сила. Кільця, поршні, та і стінки циліндрів зношуватимуться нерівномірно. До того ж між поршнями і стінками циліндрів, утворюватиметься не правильна плівка олії, а менш стійка клиноподібна плівка, яка постійно видавлюватиметься з під пари (поршень-циліндр), що треться.

До речі, шар олії у вигляді клину, буде і між шийкою і вкладишем коленвала (див. малюнок 3). Результат усього цього — прискорений знос і природно малий ресурс двигуна.

З вищесказаного слід зробити висновок, що перш ніж починати обробку циліндрів блоку, дуже важливо перевірити ліжка корінних вкладишів (та і будь-яких ліжок) на їх точну цилиндричность і співісна (точну перпендикулярність отворів ліжок до отворів циліндрів). І вже виходячи від цього, правильно закріплювати блок у верстаті і обробляти поверхню циліндрів.

При необхідності краще не підкладати під нижню площину блоку пластини, якщо ця площина не перпендикулярна осям циліндрів, а краще шлифануть цю площину на верстаті, щоб виправити дефект. І після цього можна буде вже спокійно укладати блок на стіл розточувального верстата і розточувати, або хонинговать циліндри (знову ж таки правильним — безабразивным хоном). Справжні мотористи професіонали (на жаль частіше за кордоном) роблять саме так.

І якщо навіть хто те не вс стані зробити правильний капремонт двигуна своїми силами (не у кожного адже є верстатний парк у власній майстерні), то принаймні ви, прочитавши цю статтю, зможете вже адекватно контролювати мотористів, яким ви довірите ремонт свого двигуна, а це важливо.

Я сподіваюся, якщо прочитавши цю статтю, ви зробите капремонт свого двигуна, враховуючи усі нюанси, описані тут, то у результаті ви побачите дуже цікаві результати такого ремонту, а саме: набагато знизиться чад і природно витрата олії, а так само вихлоп шкідливих речовин в атмосферу (може кому те це не важливо, але мені так), трохи зменшиться витрата палива (адже втрати на тертя зменшаться), і істотно зменшиться швидкість зносу циліндрів, кілець і поршнів.

Ну, а найголовніший прикіл такого правильного капітального ремонту двигуна, це те, що ресурс вашого відремонтованого мотора, майже в два рази перевищить ресурс абсолютно новенького заводського серійного двигуна; успіхів всім!