Pемонт ЦПГ чотиритактного двигуна японського мотоцикла

При ремонті двигунів японських мотоциклів є деякі технічні нюанси, тому думаю варто доповнити статті по ремонту двигунів ще однією статтею. Сподіваюся вона згодиться водіям, що люблять робити все своїми руками, та і в дрібних містах і селищах, майстерні, що займаються ремонтом японських мотоциклів доки не зустрічаються.

Слід врахувати, що обессиливают мотор не лише знос деталей ЦПГ, але і інші причини, наприклад несправні або невідрегульовані системи живлення і запалення, або надто багато нагари на впусканні і випуску (каналах двигуна).

Конкретно визначити, що саме відбирає частину потужності мотора, може динамометричний біговий стенд. І якщо у вашому регіоні знайдеться такий в якому ні будь сервісі, то раджу звернутися туди.

Але в глибинці такої розкоші не знайдете, означає слід купити компрессиметр, що стоїть приблизно від 10 до 30 $, залежно від фірми виробника. Але перед купівлею уточните різьблення внизу приладу і порівняєте з різьбленням отвору свічки вашого циліндра (орієнтуємося по різьбленню свічки запалення), оскільки на японських моторах бувають різні свічки по діаметру різьблення. Втім, якщо не знайдете прилад з різьбленням як у вашої свічки, то справу можна виправити, виточивши відповідний різьбовий перехідник.

До речі, у мене був прилад заводського виконання, але він не підходив для моєї дизельної машини, оскільки манометр розрахований на менший тиск (для карбюраторних машин), та і різьбова частина не підходила для отворів свічок розжарювання. Виготовити новий саморобний прилад для дизеля, мені вдалося, підібравши відповідний манометр (звичайний радянський), а також латунний пруток і вентиль від мотоциклетної камери.

Що вийшло, можна побачити на фотографії, перейшовши по посиланню вище до статті« ремонт двигуна». Цей саморобний прилад до цього дня справно працює. Так що компрессиметр зовсім нескладно виготовити, якщо є знайомий токар.

Заміряйте за допомогою компрессиметра тиск стискування в кожному з циліндрів. Для цього необхідно природно викрутити свічки запалення, ну і бажано відключити подання палива і систему запалення, оскільки при включеному запаленні і не навантажених свічках, може вийти з ладу комутатор (на карбюраторних) або блок управління двигуном на інжекторних моторах.

Тепер можна укрутити прилад замість свічки запалення, і повернувши ручку газу повністю, розкрутити коленвал стартером. Вимір можна вважати закінченим, коли стрілка манометра зупиниться, і зазвичай для цього хапає 5 — 8 секунд при повністю зарядженій батареї. Це треба виконати з кожним циліндром і записати показання приладу по порядку.

При прокрутці 3 і 4 циліндри обороти стартера можуть трохи впасти із-за втрати батареєю частини потужності (місткості), тому це слід врахувати і при вимірі 3 і 4 циліндрів час прокрутки стартера слід збільшити секунд до 10 (особливо для 4 циліндра). А можна просто зарядити батарею і зробити виміри повторно, почавши їх навпаки — з 4 циліндра і рухаючись до першого.

При нормальному стані ЦПГ компрессиметр покаже 11 — 12 кг /см, а на двигуні, що неабияк поїздив, приблизно 8,5 — 9 кг/см Якщо прилад покаже свідчення ще нижче, то у такого двигуна не набереться і половини його паспортної потужності. Якщо так, то ремонт неминучий. До того ж різниця між свідченнями усіх циліндрів не має бути більше кілограма.

Але хочу ще раз звернути увагу ось на що. Після вимірів, перш ніж знімати двигун з мотоцикла, треба визначити спочатку для вірності, в чому причина поганої компресії, оскільки це може бути не лише від зносу ЦПГ, але і просто від закоксовывания кілець, наприклад якщо байк довго стояв. Тому, перш ніж розбирати апарат, що довго стояв, треба провести його раскоксовку і очищення.

Ще один крок перед зняттям і розбиранням мотора — це визначення того, від чого погана компресія — від не герметичності клапанного механізму, або все ж від зносу ЦПГ. Визначити це допоможе простий тест. Спочатку вимірюємо компресію як завжди і записуємо результати. Потім заливаємо, за допомогою шприца, в отвір свічки циліндра 5 -10 кубиків моторного мастила і знову заміряється компресию і записавши свідчення, порівнюємо зі свідченнями першого тіста (який без олії).

Якщо після заливки олії, компресия помітно збільшилася, то на жаль ремонт ЦПГ неминучий. Якщо ж компресія при вимірі з олією залишилася такою ж як і була, то проблема в негерметичній клапанів, а значить треба усього лише перебрати голівку циліндрів, а може усього лише притерти клапана. Буває, що треба усього лише відрегулювати проміжки в клапанному механізмі, оскільки якщо клапан не закривається до кінця (не прилягає щільно до сідла) із за малого проміжку, то природно нормальної компресії не буде. Про регулювання проміжків японських моторів з системою VTEC, можна почитати в цій статті.

Якщо проблема все ж в поршневій, від'єднуємо усі шланги, троси і дроти, не забувши помітити або сфотографувати де який був, потім демонтуємо мотор і відправляємо його на верстак. Подальші вказівки і ради доречні, якщо ваш втомлений двигун виготовлений за класичною схемою розставляння деталей : циліндри або їх блок закріплені на шпильках або болтах тих, що укручуються в картер мотора (див. малюнок). Бувають двигуни, циліндри яких складають одне ціле з картером і розбирання деталей цих моторів тема окремої статті.

Першим кроком при розбиранні є зняття клапанної кришки голівки двигуна. Далі встановлюємо поршень першого циліндра в положення, відповідне ВМТ такту стискування. Основна помилка новачків, це неправильна установка поршня в мертвій точці — ВМТ (ця ж помилка при регулюванні проміжків клапанів), тобто встановлюють лише-б був у ВМТ, а на якому такті неважливо.

Визначити такт стискування можна дуже просто. Прокручуємо коленвал ключем за болт (почасовій стрілці) і коли впускний клапан перврго циліндра відкриється і почне закриватися, крутимо потихеньку далі, до його повного закриття і коли він закриється, підводимо подальшим обертанням коленвала поршень до верхньої мертвої точки. Це і є ВМТ такту стискування першого циліндра.

Запам'ятовуємо або фотографуємо в цьому положенні розташування міток газорозподільного механізму (ГРМ) і знімаємо розподілвали, заздалегідь демонтувавши з двигуна натяжитель ланцюга ГРМ. При знятті розподілвалів і їх кришок ліжок (підшипників ковзання) природно позначаємо, де яка деталь була, навіть болти. Адже кожен підшипник ковзання прироблений тільки до своєї поверхні шийки розподілвалу і це важливо.

На V образних і 1 циліндрових моторах виймати розподілвали не треба, якщо клапанний механізм не перешкоджає надяганню голівки ключа на кріпильні болти голівки, а ланцюг розподілвалів розташований збоку голівки. В цьому випадку треба усього лищь зняти зірочки з валів (знімачем) ну і природно ланцюг. На багатьох японських двигунах олія до ГРМ підводиться по спеціальній окремій магістралі (трубці). Важливо не забути від'єднати штуцера цієї трубки, інакше можна потрапити в 50$, зім'явши або відірвавши її.

Перед самим демонтажом голівки циліндрів, переконаєтеся, що відкрутили саме її кріплення. Бувають екзотичні конструкції у вигляді багатошарового сандвіча, а майданчик ліжок розподілвалу сполучений з блоком камер згорання, і блок камер безпосередньо кріпиться до циліндрів.

Кріпильні болти можуть бути сховані під шаром відкладень або суміші продуктів зносу і олії. Тому будьте уважні і не розкручуйте то що не потрібно, щоб зайвий раз не напружувати різьблення кріплення і стикування притертых (прироблених) деталей.

Відкручувати болти голівки слід за схемою навхрест і від країв до центру голови. Переконавшись що відкрутили усі болти (болти помітьте де який був), акуратно відділяйте голову, щоб не пошкодити що сполучаються ідеально рівні площини голівки і блоку циліндрів. Потім помітивши приналежність кожного поршня до свого циліндра, акуратно відокремте блок циліндрів від картера двигуна і зніміть його.

Тепер звільняємо поршні від шатунів, вийнявши за допомогою длинногубцев стопорні кільця, фіксувальні поршневий палець. При витяганні стопорних кілець, раджу прикрити картер двигуна чистим дрантям, а то якщо колечко впаде всередину картера, витягнути його туди буде не так те просто.

Виготовлене мною пристосування для випресовки і запрессовки пальця з поршня або в поршень.

Виштовхнути палець «плаваючого» типу (вільна посадка) з поршня дуже легко, якщо звичайно він не прихоплений нагаром. А якщо прихоплений, то раджу його змочити гасом і через деякий час виштовхнути за допомогою нехитрого пристосування на фото ліворуч.

Мені вдалося його виготовити із смужки заліза і кронштейна (просвердлив і нарізував в нім різьблення для штока), що валявся в гаражі, не знаю навіть від чого. Можна просто використати відповідний брусок стали і приварити до нього гайку з різьбленням для гвинта (перед приварюванням гайки свердлимо у бруску отвір).

Під гвинт при витискуванні підкладаємо бобышку, близьку по діаметру як у пальця. А ударну техніку при витяганні пальця використати не раджу, оскільки легко погнути шатун всього на пару соток, і згодом ці пару соток постійно скорочуватимуть ресурс мотора. Після зняття блоку до картера і відділення поршнів від шатунів, поршнева група у вас в руках — поздоровляю, тепер справа за ремонтом.

а ця приспособа тільки для запрессовки пальця

Дефектовка деталей ЦПГ японського двигуна

Ремонт деталей ЦПГ чотиритактного японського двигуна можна здійснити двома способами. Перший і найпростіший спосіб — це викинути зношену поршневу на звалище. Але це для заможних байкеров, для яких 600 — 800 зелених грошей— насіння.

Другий спосіб лояльніший для гаманця менш заможного байкера і тому розглянемо його детальніше. При цьому способі необхідно відокремити придатні деталі від металобрухту. Почати слід з оцінки проміжку поршень- циліндр. Скориставшись щупами (див. фото) зніміть з поршнів компресійні і маслосъемные кільця. Укладіть кільця на столі так, як вони розташовуються в двигуні і на поршнях.

Потім вставте поршні в циліндри і щупом, що калібрується, виміріть проміжки, їх величини і допуски зносу ЦПГ приведені в таблиці справа. І навіть якщо проміжки більше норми, то це зовсім не означає, що і поршень, і циліндр зношені обоє. Частіше зношується поршень і це не дивно, оскільки він виготовлений з м'якшого алюмінієвого сплаву. Практика експлуатації показує, що циліндри японських моторів (звичайних не никасилевых), здатні пережити два комплекти поршнів.

І залежно від моделі апарату, на нові поршні з кільцями витрачається зазвичай 200 $. Начебто це не дорого за японські деталі, тільки ось питання — чи японські вони, адже зараз кількість китайських підробок росте страхітливими темпами. А в глибинці оригінальні деталі замовити буває взагалі неможливо.

Йдемо далі. Припустимо, вам пощастило придбати оригінальні японські поршні або відновити рідні. Проте їх довговічність безпосередньо залежить від того, наскільки добре збереглася геометрична цилиндричность гільз двигуна. Знос циліндрів визначається в трьох точках, які вказані в статті «ремонт двигуна» (вище в тексті є посилання), але мені неважко повторити.

Визначається знос нутроміром по поясу поблизу точки зупинки верхнього поршневого кільця у ВМТ, потім заміряємо в середній частині, ну і в нижній частині дзеркала гільзи (10 — 15 мм від кромки гільзи). Потім усе це заміряйте, розгорнувши циліндр на 90 градусів, щоб визначити овал.

Якщо нехтувати цими вимірами і дзеркало гільзи циліндра виявиться бочкоподібним і овальним, то нові дорогі поршні зітруться у брухт за якусь сотню кілометрів пробігу вашого байка.

До того ж при складанні мотора з новими поршнями і овально-бочкоподібними циліндрами, нормальної компресії ви все одно не доб'єтеся. Тому зношені і геометрично неправильні стволи (циліндри) блоку вашого двигуна, слід обов'язково розточити. Ця послуга задоволена доступна у будь-якому автосервісі навіть в глибинці і не дорога (хоча і не у будь-кому, про це трохи нижче).

Під який розмір гострити? Для відповіді на це питання, треба вивчити маркіровку своїх зношених поршнів (ремонтний номер) і упізнавши номер зношеного поршня купити новий, наступного ремонтного розміру. Далі віддавши ремонтникам-розточувальникам нові поршні, дайте їм завдання забезпечити проміжок між новим поршнем і циліндром дотримуючись правила: краще нехай він буде на 0,03 мм більше, ніж на 0,01 мм менше за допустимий (проміжок дивимося в таблиці нижче).

А в ідеалі, звичайно, розточувальники повинні потрапити точно посередині від 0,03 до 0,06 мм. Хоча для циліндрів більшого діаметру (наприклад, двоциліндрових V твинов) проміжок поршень-циліндр має бути природно більше. Точне значення знаходимо в мануалові двигуна.

Після розточування, циліндри потрібне отхонинговать, але у більшості ремонтних майстерень цю операцію не роблять правильно. Чому? Двома словами не розповіси, це тема окремої статті.

Часто буває, що при вимірі циліндрів і поршнів виявляється приємна новина: до роботи вони придатні (вироблення допустиме — дивимося в таблиці справа). Висновок — компресія пропала із-за сильного зносу поршневих кілець. Переконатися в цьому можна перевіривши знос торцевих поверхонь кілець.

Для цього треба вставити кільце у верхню частину циліндра на глибину 20 — 40 мм і подровнять його в циліндрі денцем поршня, а потім заміряти щупом проміжок в замку кільця (нормальний проміжок знову ж таки дивимося в таблиці). Інша причина поганої компресії — це втрата площини кілець і утворення ступінчастого вироблення.

Її можна побачити, як грубо виконану букву L, але не плутайте знос з точно зробленою буквою L — фірмовою проточкою, яка буває на самому верхньому кільці деяких двигунів. Виявивши вищеперелічені дефекти, міняйте кільця. Але помічу, що фірмові оригінальні деталі коштують не менше 50$, а все що дешевше — металобрухт (вироби лівих «фірм»).

І остання причина втрати компресії, про яку я вже згадував, — це закоксованность поршневих канавок, яка порушує рухливість пружних поршневих кілець. А раз кільця не пружинять, то і тиск газів не триматимуть. Про раскоксовке без розбирання мотора я вже згадував, і про це читаємо, перейшовши по посиланню вище в тексті. Але раз ви вже розібрали двигун, то слід змочити канавки поршнів спеціальним раскоксовывателем або гасом. Потім через годину-півтора вичистите бруд з канавок за допомогою уламка старого кільця, але дійте обережно, оскільки алюмінієвий сплав досить м'який.

Можна збирати японця

Прокладення голівки двигуна і прокладення циліндрів, раджу встановити нову.

Складання двигуна ведіть в зворотній послідовності і якщо ви наслідували мою пораду про фотографування або відмітку деталей, то складання мотора полетить дуже швидко, як в передачах Дискавери.

Прокладення голівки і циліндрів раджу поставити нові, особливо якщо у вас двигун з водяним охолодженням, а не легко-масляним. Встановлюючи нові поршні на шатуни, орієнтуйте їх стрілкою на денці у бік випускних каналів.

Встановлюючи кільця, слід врахувати, що на деяких двигунах на кільця нанесені мітки Top, Ex, або Rn і ці мітки при складанні мають бути звернені до денця поршня. Замки поршневих кілець розташовуємо під кутом 25° до осі впускання-випуск.

Одночасне введення відразу двох поршнів у блок циліндрів зажадає ще однієї пари рук, так що без помічника тут не обійтися. Один надіває блок циліндрів, а інший стискає кільця оправляннями (див. фото) і направляє поршні до циліндрів, поправляючи блок.

Болти голівки затягуйте в 3 прийоми за принципом від центру до країв і навхрест (це можна побачити на фото в статті «ремонт двигуна», перейшовши по посиланню вище в тексті). Дані про необхідний момент затягування бажано упізнати в мануалові двигуна.

Ось начебто і все. Окрім повернення вашому двигуну початкової заводської потужності, ви ще і заощадите 200 — 400 $. Cтолько грошей зазвичай вимагають за ремонт ЦПГ японського чотиритактного двигуна в сервісі, і ціна може залежати від літражу мотора, а так само від регіону. Відремонтувавши своїми руками свій двигун, як я вже не раз говорив, що окрім повернення потужності, ви отримаєте приємне відчуття того, що і ви щось можете зробити самі, і цим я думаю варто гордитися; удачі всім!