Перший мій відгук, можливо буде комусь корисним, а комусь не особливо, почнемо:Байк

придбав в середині сезону 2013 року, за 70 т. р. До речі - це мій перший байк, не щита парочки велосипедів звичайно)) Перше враження на мене, на той момент людину абсолютно недосвідчену і недосвідчену (про мотоцикли і їх пристрій я тоді практично нічого не знав) він справив досить дбайливе.. не дивлячись на об'єм движка 250 кубів там цілих 40 конячок і виглядає, звучить і їде він як цілком вже справжній собі мужицький мотоцикл.

Після першого заходу на ньому містом після того як з нього сповз, тремтіння в колінах не спадало ще години 2. За динамікою мотік досить веселий, легкий, по місту між рядів і перелазити бордюри на ньому можна цілком спокійно. Підвіска мене повністю влаштовувала, не дуже жорстка і не надто м'яка, загалом для наших доріг цілком придатна.

А тепер про сумне:

1) Витрата палива з розстоєними карбами у нього літрів напевно 6 на сотку, а може і більше 2

) Ну собсно самі карби: велика проблема завести мотік з кнопки - де то 2 з 3 разів вранці я його заводив з штовхача. Дуже мене це бісило і виморожувало. При зверненні до сервісу налаштувати карби - кажеш - БАНДИТ, і майстер відразу вередливо цюриться... так, карби реально не найзручніші в налаштуванні, а якщо ще й прокладки з голками потрібно буде поміняти, готуйтеся до витрат, і це буде вам не булку в кіоску купити...)) Пару раз в плохую погоду он тупо глох без причины. (может причины и были, и думаю что всё же это карбы, но точно сказать не могу), так что пару раз обоготил я службу мото-эвакуации..

3) Бувало таке, що влітку він перегрівався - тобто їдь, і тут раз - на перехресті він глухне, доводилося відповзати до краю дороги і кукувати поки він охолоне, не часто звичайно, але рази 3 за 2 сезони випадилось.4

) При падіннях на ліво пекельно страждає движок, ліва його частина (на той момент вже не 1 раз переварена кришка була і звідти по капелюсі на годину капало маслецо). При падіннях направо страждає ручка гальма і рама, а точніше те місце, куди встромлять слайдер (там з'являється тріщина в місці згину, врятує ситуацію тільки установка дуг).

5) Їхати кудись далеко на ньому не радив би, як мінімум срака і руки потихеньку починають втомлюватися, загалом не для дальняків він, але по місту цілком собі весело.

6) Один раз тупо зламався ключ запалювання в личинці замка, довелося евакуювати до гаража, знімати перед і розбирати личинку що б витягнути зламаний шматочок... відтоді ключ від кришки бака став універсальним і ним же я врубав харчування...:7)

Не так то просто найти расходники и запчасти на него, он не так уж и распространён, да и стоят они не копейки.

8) Ну и самое очевидное в той связи, что байк не самый дорогой.... мені до речі і дістався якраз такий екземпляр... про його долю нічого говорити не буду, дуже все це сумно і сумно для мого гаманця і психіки... можу тільки сказати що виникла проблема з движком і сезон 2015 пройде повз мене...

Купуючи таку техніку варто 10 разів подумати - чи вистачить у тебе ентузіазму і моральних сил миритися з такою річчю, як стара (задрочена) японська техніка на кшталт таких бандитів. С одной стороны если он в хорошем состоянии - мот довольно веселый и удобный, с другой... попробуй найти его в таком состоянии.

розповісти трохи про своїх вже колишніх коней. Довелося мені поїздити на двох братах Фаєрах. Першим у мене був CBR919RR 1996 року (червоний), взяв його так би мовити на емоційному підйомі, про що потім трохи пошкодував. Дістався він мені в досить пошарпаному стані від жопоруких власників, які, схоже їздили на ньому тільки на одному колесі. Переважно на задньому. Сліди биття і ремонту відклалися шрамами по всьому пластику і кілограмами шпатлівки. Але потрібно віддати належне Тодао Бабавському дітищу: не смотря на вареный картер, грямящую корзину сцепления и довольно громко работающему мотору (к стати присущая дизельность для него это нормально)... мотик ехал..., что называется валил. Добре заводився навіть у мороз! Загалом дуже терпляча техніка.

Другий мій Фаєр CBR893RR ще більш раннього розливу 1993 року, але за документами був 1994 (білий). Це той самий перший двоголовий фаєр, який дістався мені після серйозного падіння, але благо господарі були далекобійні люди, які цінували надійність ХОНДИ і до техніки ставилися з менш рукожопим підходом, ніж деякі... Загалом справ багато з ремонту, благо колгоспу і соплів менше.

Далі я опишу обидва фаєри. Чому обидва? Запитайте ви. А тому, що різниця між ними переважно зовнішня. з 1992 до 1999 року карбюраторні фаєри змінювалися більше зовні, ніж внутрішньо.

З моїм зростом 183см мені було сидіти досить зручно на обох фаєрах, хіба що на 919 кліпони на пару сантиметрів вище, мене спортивно і краще для дальніх доріг. Знаю, що на 919 1999 року кліпони ЩЕ вищі. За ергономікою місце пілота явно розраховане на європейського зростання людей. Загалом мені було набагато зручніше, ніж на cbr400rr 1994 року. На фаєрі ноги менше зігнуті в колінах, бак ширше і кермо ближче, досить зручно обіймати бак ногами на гальмуванні. Але звішуватися в поворотах з фаєра не дуже просто через, все ту ж, ширину бака: доведеться порядком потренувати шпагат і розтяжку))) Але я звик. У міру довге сидіння дозволяє якісно відсуватися назад на великих швидкостях і ховатися за обтічником. До стати на моєму 893 було скло дабл-бабл, завдяки якому я міг не пригинатися до 160 кмч легко, і лише злегка пригинатися до 200-220. Больше я обычно не ездил даже по трассам, меня больше интересуют повороты...

Пассажиру, разумеется, было не сильно удобно, особенно под 200.... на бОльших скоростях с пассажиркой Я не летал. Хоча за мірками спортів цей фаєр один з найбільш дружніх до другого пілота.

Про пульти-перемикачі особливо розповідати не стану, там все просто і зручно без вишукувань. Приборка для мене, як для любителя Хондовських спортів стала вже класикою олдскульного жанру, теж досить просто і функціонально, хоч і не дуже читабельно через невеликі розміри.

Фаєрські гальма для мене еталон! Але на 919 вони більш прогнозовані, а на 893 більш злі, заточені під трек, при сильному натисканні спрацьовують різко, що небезпечно для не досвідчених пілотів. Але при правильному зверненні ви зрозумієте, що по ЗАРАЗ це дуже хороші гальма,

підвіска цілком порадувала широким діапазоном регулювань як спереду, так і ззаду. Навіть задній амортизатор м'якшуват здався, але можна і підтиснути. Про їзду по гівно-дорогах говорити нема чого - цей апарат для асфальту. На купинах все починає хворіти:кисті рук, спина, шия, дупа.... у кого по частинах у кого все відразу, залежить від вашої фізіології.

Власне для дальняка: на любителя. Без пасажира, чому б і ні, підвіски розпустив і полетів, тільки низько, щоб радари не засікли. Але все рівно вболівати буде багато чого. Удвох сильно далеко не раджу, та й багаж дівати не куди буде. Хоча для цих фаєрів і кріплення для кофрів продаються.

Пару слів про динаміку розгону. Нижче 2500 не тягне. Нормальна їзда починається в районі 6000... а якщо ви на треку, то краще не опускати стрілку тахометра нижче 8000... ось там мотор живе повним життям.Якщо на першій передачі стрілку тахометра підняти до 6000 і різко відкрити газ, то відчуєте якісний пенок під зад і як відривається переднє колесо від землі... але з газу він козлить тільки на першій. Зі зчеплення піднімають і на 2 і на 3, але я не любитель вбивати кошик і коробку... Для руху містом достатньо крутити мотор в межах 3000 - 6000. пересуватися в заторах підтравлюючи зчеплення на другій передачі, бо перша занадто нервова. При такій їзді витрата у мотіка десь 6,5 - 8 літрів на сотню. До стати обидва коня відмінно перетравлювали 92 бензин. Пробував лити і 95 і 98, але відчутної різниці не помітив ні в прискоренні ні в чому або іншому, а якщо немає різниці? То Ви самі розумієте...

Але взагалі Старі Фаєри просто корови! Він здоровий! Пухкі, широкі обтічники, широкий бак... зовнішність на любителя. Свіжі спорты куди більш підсмажені, тоненькі, худенькі.... а в етх 900-их... є щось Самцове!!! Необузданное!!! Сильне! Да, всего 128-132 кобылы, ни кого не удивишь среди свежих литров, да карбюраторы, а не инжектор, нет уровня топлива, блинкера, проскальзывающего сцепления, антивилли и килограмма электроники с проводами... Но это настоящий Железный мотоцикл!!! Затягнутий справжнім японським пластиком!!! Фаєр для справжніх Мужиків. Споряджена маса під 200 кілограмів. Мотоцикл яким потрібно керувати, а не де за тебе думає і підстраховує електроніка. Геометрія така, що сама прощає тобі невеликі помилки. Жорстка алюмінієва рама з величезним запасом міцності. При лобових ударах вилка гнеться, ламається... а рама в порядку, не те, що нинішні R1... R6 і

іже з ними.

Щось Я розійшовся.

Навіть через 20 років всі гумки на карбюраторах м'які без натяку на тріщини. Ус працює. А ось паливний насос на 893 фаєрі помер. Контактна група померла, якщо бути точним, але насос із запорожця врятує світ! А взагалі можна і без насоса їздити, але тоді не можна забувати закривати кран на стоянці і доведеться без паливного фільтра їздити, інакше повітряна пробка в ньому не дасть далеко вкотити.

Коробка по хондовськи чітка. Убити її треба постаратися.

До стати передачі за сучасними мірками короткі: Перша до 120... друга не пам'ятаю))) третя десь до 220 зі стоковими зірками.

У повороти Фаєр валяється дуже навіть охоче, але на великих швидкостях доводиться прикладати порядне зусилля, щоб покласти на коліну, позначається досить високий центр тяжкості. Не стандартний 130 на 60R16 передній каток завдяки великій площі дозволяє дотормажувати в повороті при вельми пристойних кутах нахилу. Але тут і недолік: вузький вибір передньої гуми, хоча Я взагалі на Shinko ганяв))) Нормально

! шум мотора, фаєр звичайно працювате як дизель, але це чути при інтенсивному прискоренні, а не на холостих... хіба тільки трохи. Широкий мотор боїться падінь на ліву сторону: огляньте картер на предмет зварювання, якщо картер ламався, значить кидали сильно. Взагалі Я б всім радив ставити клітку захисту мотора поверх пластику, дуже корисна річ!!! До дива брякаючі шуми з правого боку мотора зникають з витисканням зчеплення говорять про мертвий кошик, а якщо ще й пластик неодноразово фарбувався, то, ймовірно, його багато козлили.

Заглянете під нижню траверсу на перо, все рівно? видихнули. Гофра на дзеркалі пера? Битый в морду... но эт собственно про любой мотик))) .

Вообще, начинающим пилотам аппарат противопоказан. Це мотоцикл для тих, хто вже вижив всі соSuzuki GSX 1300 R Hayabusa (Особиста думка про мотоцикл Suzuki GSX1300R Hayabusa) Мене цілком влаштовував мій древній zzr1100, який, незважаючи на роки, володів своєю власною яскравою харизмою. У поїздці в сусідній Воронеж, абсолютно випадково побачив приписку «Мото» у фірмовому салоні Сузукі. І в останній момент, натиснув на гальмо, щоб помилуватися. І там побачив Suzuki GSX-1300R Hayabusa в коронному чорному кольорі, червоним ієрогліфом і з зачорненими глушниками. Зізнаюся, якщо був би інший колір, я б так і поїхав, але тут я зрозумів, що, нарешті, з'явилася гідна заміна моєму старому «зізеру», бо і Хаябуса теж, володіла тією незабутньою харизмою, яка змушувала надовго застигати поруч з мотоциклом, лише час від часу змінюючи ракурс. Вона була хороша з усіх боків. Зараз я вам розповім свою особисту думку про мотоцикл Suzuki GSX1300R Hayabusa.Міць , стрімкість, краса, і ще раз міць і міць. Мені подобається в ній все. І ці величезні глушники, які виглядають як бенкет, під час чуми, на тлі сучасних прямотоків та інших «хошемур». І супроводжуваний ними «саунд». Коли при плавному розгоні на перших двох передачах, з'являється той особливий нутряний звук. А при різкому відкритті на 3-4 передачах, проривається різкий клекот, клекот сокола, що роздирає свою здобич. Цікаво, це свідомо вийшло у японців чи випадково ? не знаю, де не почитаю, всі лають гальма Suzuki GSX-1300R Hayabusa, а ось мені вони здалися, чудовими. Навіть на не притертих колодках, достатньо всього лише двох пальців, і завжди. Зусилля легко дозується, немає проблем і дотиснути, в разі необхідності. А нога просто сама знаходить лапку, вносячи і свою помітну лепту. Легко і безпечно гальмувати навіть у повороті. І дуже класна аеродинаміка. Відразу видно, що мотоцикл дійсно гарненько «продули». Висока швидкість йому дається настільки легко, що від цього навіть втрачається деякий героїзм. Легко контролюється, і майже не дме . І навіть, що показово, до нього майже не липнуть мошки. Класні підвіски. А керованість Suzuki GSX-1300R Hayabusa - просто «ластівка». І знову, чудовий дизайн. Коли майже однаковий час катаєшся, і просто милуєшся цією високотехнологічною, досконалою, механічною штучкою . І зміг продати Suzuki GSX-1300R Hayabusa тільки через 3 роки, скинувши ціну на 140 тисяч нижче середньо ринкової ціни, притому, що він був добре укомплектований і весь в рідному пластику, без падінь та іншої нісенітниці. Окремо хочеться сказати про людей, які дзвонили хвилин 10-15, розпитували про мотоцикл, розповідали дуже цікаві історії зі свого особистого життєвого досвіду і просто базікали ні про що, ну і потім, зрозуміло, зливалися, і більше ніяких звісток не було. Ну а тепер власне я хочу сказати, чому цей мотоцикл «треш». Особиста думка про мотоцикл Suzuki GSX1300R Hayabusa.Потужність близько 200 к. с. і вага 260 кг, притому, що літровий спорт байк має майже таку ж потужність, але важить на 80 кг менше (а це дуже велика різниця). Відповідно, до 250 км/год літр від нього не відстане. Але при цьому у Suzuki GSX-1300R Hayabusa немає гальм від слова зовсім. Диски моментом перегріваються, і їх веде (відчувається по бієнню при гальмуванні), керованість на невеликій швидкості відсутня як така. По посадці: у стоковому варіанті щось середньо між спортбайком і туристом. На «дальняк» не варіант, треба ставити високе скло, нормальне кермо. Загалом, це жирний «недотурист», який не може нічого, крім як розігнатися до 300 по прямій. Ах так, він ще й дуже важкий, коли крутишся на місці, один раз я його навіть не втримав і поклав на бік, добре хоч дуги стояли (нога потрапила в невелику ямку), притому, що я міцний. Ось така особиста думка про мотоцикл Suzuki GSX1300R Hayabusa у мене була. Сподіваюся, воно було для вас корисним. ки з 400-ки і шукає нових бюджетних відчуттів. Для їзди містом не порадиш його ні як. З достоїнств можна відзначити, також, просторий бардачок під пасажирським сідлом і стокові зачепи для пристібання шолома сіткою. Загалом хонда є хонда, навіть на спорт байках вона думає про людей. Один з найзручніших спортів в обслуговуванні.

Всім спасибі, у кого вистачило терпіння дочитати) Сподіваюся не дарма писав для Вас.Відгук
про Honda CBR 900RR Fireblade

Тест-драйв про Suzuki Bandit GSF 250Перший
мій відгук, можливо буде комусь корисним, а комусь не особливо, почнемо:Байк

придбав в середині сезону 2013 року, за 70 т. р. До речі - це мій перший байк, не щита парочки велосипедів звичайно)) Перше враження на мене, на той момент людину абсолютно недосвідчену і недосвідчену (про мотоцикли і їх пристрій я тоді практично нічого не знав) він справив досить дбайливе.. не дивлячись на об'єм движка 250 кубів там цілих 40 конячок і виглядає, звучить і їде він як цілком вже справжній собі мужицький мотоцикл.

Після першого заходу на ньому містом після того як з нього сповз, тремтіння в колінах не спадало ще години 2. За динамікою мотік досить веселий, легкий, по місту між рядів і перелазити бордюри на ньому можна цілком спокійно. Підвіска мене повністю влаштовувала, не дуже жорстка і не надто м'яка, загалом для наших доріг цілком придатна.
Тест-драйв про Suzuki Bandit GSF 250
А тепер про сумне:

1) Витрата палива з розстоєними карбами у нього літрів напевно 6 на сотку, а може і більше 2

) Ну собсно самі карби: велика проблема завести мотік з кнопки - де то 2 з 3 разів вранці я його заводив з штовхача. Дуже мене це бісило і виморожувало. При зверненні до сервісу налаштувати карби - кажеш - БАНДИТ, і майстер відразу вередливо цюриться... так, карби реально не найзручніші в налаштуванні, а якщо ще й прокладки з голками потрібно буде поміняти, готуйтеся до витрат, і це буде вам не булку в кіоску купити...)) Пару раз в плохую погоду он тупо глох без причины. (може причини і були, і думаю що все ж це карби, але точно сказати не можу)3)

Бувало таке, що влітку він перегрівався - тобто їдь, і тут раз - на перехресті він глухне, доводилося відповзати до краю дороги і кукувати поки він охолоне, не часто звичайно, але рази 3 за 2 сезони трапилося 4

) При падіннях на ліво пекельні страждає движок, ліва його частина (на той момент вже не 1 раз переварена кришка була і звідти по крапелі в годину капало маслецо). При падіннях направо страждає ручка гальма і рама, а точніше те місце, куди встромлять слайдер (там з'являється тріщина в місці згину, врятує ситуацію тільки установка дуг) .

5) Їхати куди то далеко на ньому не радив би, як мінімум срака і руки потихеньку починають втомлюватися, загалом не для дальняків він, але по місту цілком собі весело.
Тест-драйв о Suzuki Bandit GSF 250
6) Один раз тупо сломался ключ зажигания в личинке замка, пришлось эвакуировать до гаража, снимать перед и разбирать личинку что бы вытащить сломаный кусочек... відтоді ключ від кришки бака став універсальним і ним же я врубав харчування...:7)

Не так то просто найти расходники и запчасти на него, он не так уж и распространён, да и стоят они не копейки.

8) Ну и самое очевидное в той связи, что байк не самый дорогой.... мені до речі і дістався якраз такий екземпляр... про його долю нічого говорити не буду, дуже все це сумно і сумно для мого гаманця і психіки... можу тільки сказати що виникла проблема з движком і сезон 2015 пройде повз мене...

Купуючи таку техніку варто 10 разів подумати - чи вистачить у тебе ентузіазму і моральних сил миритися з такою річчю, як стара (задрочена) японська техніка на кшталт таких бандитів. С одной стороны если он в хорошем состоянии - мот довольно веселый и удобный, с другой... попробуй найти его в таком состоянии.
Тест-драйв про Suzuki Bandit GSF 250

Першим моїм мотоциклом була ява 638, було це в далекому 1997 або близько того року. Копіл рік, слухаючи батьківські напуття типу: «Купиш мотоцикл - виженемо з дому» і подібні. Підбадьорювали як могли, загалом. Купив. Як їздити - поняття не мав, тільки показане продавцем: «Эту хрень сюда вот, киком дррыынь, сюда вот бздынь и поехал»

.Завел, поехал. Заводили втрьох, тому що акком був мертвий. То перше враження від їзди на мотоциклі - воно всередині і воно назавжди. Не хотів виїжджати за межі садівництва, тому що було страшно і невідомо. Однак після перших метрів рішення змінив і виїхав на шосе, набрав 160... ні, це не забути

. У 2000му році пообіцяв сам собі, що совкоциклів більше не буде. Набридло лагодити, переживати та запалювання виставляти. У 2006р взяв кредит і купив фаєра 929 про 154л.с., історія окрема. Наприкінці 2007р його викрали («Псковський угон», за ніч пішло три мотоцикли). Тоді ж побачив фотографії мотоцикла Сузукі Хаябуса, який готується до випуску. Пошук товаришів, замовлення мотоцикла в штатах, довге транспортування, митниця, оформлення, доставка на СТО... ось вона, радість. Терпіти не міг, як дістали мот з обрешітки - хлюпнув бензину, підключив акком, і, затиснувши пальцем зчеплення, завів. Майже ор

газм Довгі кілометри обкатки не більше 5,5тис оборотів далися нелегко. Зміна олії, вперед. Яке було перше відчуття від розгону в оборотах мкрм? Праща. Камінь, що вилетів з пращі, летить вперед з зростаючою швидкістю. Рев мотора. Не прямотоків, немає. Саме мотора. Довгий час їздив, дивлячись на стрілки. Заміська траса, будній день. Відкручуєш ручку і дивишся, як стрілки тахометра і спідометра за кілька секунд утикаються в обмежувачі. Який розгін з нуля до 100? Не знаю, пара-трійка секунд. Теоретично, хороший спорт з хорошим водієм з місця і привезе мені пару метрів, хоча поки таких не зустрічав. А ось десь зі 140 і далі - там вже всі нервово курять в сторонці. Це дуже приємно, завжди відчувати запас за потужністю. Але вистачить лірики

. Отже, Буса, вона ж Suzuki GSX1300Rk8 Hayabusa. У перекладі з японської - сокіл. Привезена з Америки, не має європейського обмежувача (при наборі 300 км/год на «європейцях» відключається циліндр, подальший розгін неможливий
). Після фаєра - цілковите розчарування. У поворотах зносило на зовнішню бровку, мотоцикл «плавав». Заміна стокової гуми (бридж на кшталт, ужос-ужос однозначний) на піреллі дияблу ситуацію сильно змінила. Підкрутили налаштування підвісок - і ось воно, майже спортбайк. Гальма мляві, порівняно з сучасними спортами та дукатями всякими - ніякі. Колодки пробував різні, зупинився на оригіналі, nissin. Вартість комплекту на суппорт - 2500 або близько того. При бажанні, роллінг-стопі робиться без проблем, але мотоцикл явно не для подібних трюків. По місту на важелі гальма тільки вказівний палець, вистачає практично завжди (до 240кмч). Любить асфальт, але і по грунтовках та доріжках лісовим цілком собі їде. Не ендуро жодного разу, треба віддавати собі в цьому звіт і пертися в піски тільки при необхідності

. Комфорт. З ростом 190см до установки спортивного скла було так собі, після установки стало приємніше. По місту і заторах ніяких проблем, за весь час тільки пару раз не зміг протиснутися там, де до мене проїхав скутер. Якщо на дорогах жах-жах і єлозити по заторах доводиться більше години - руки це відчувають. Дзеркала в міждуряддя природно складаю. Стокова сидінка для міста і передмістя цілком підходить. Пасажирський насест, порівняно зі спортами, знаходиться нижче, тобто голова пасажирки не височіє над головою водія, що добре позначається на комфорті. У дальняку був тільки 1 раз - їздили до Португалії, на коло вийшло 8500км. У цій поїздці прийшло бажання підняти кліпони і поставити турингове скло, ну або хоча б сиденьку замінити на гелеву. Однак при пробігах до 1000км/день особливої втоми не відчувалося, по приїзду цілком сили залишалися по місту погуляти, випити якісно та з товаришами поговорити.Підвіски не розпускав, так на жорстких і проїхав. Попа часом була незадоволена таким ходом подій, але все обійшлося без мозолів По місту їжджу майже постійно, робота-будинок-справи. Розвинений обтічник дозволяє не мокнути під досить сильним дощем, за винятком кросівок (бризки) і штанів в навколожопному місці (стікає по куртці

). По птс - 194,4 сили, це на валу. Момент - 154Нм на 10200рпм. Після встановлення прямотоку і нульовика можливо і 200 сил є, на стенд не їздив. Крива потужності плавна і прогнозована, без сильних підхватів. Взагалі, цього мотора досить майже завжди. Певний час виношував ідею поставити турбіну stage-1, але так і не виносив. При бажанні поїхати на задньому колесі, це робиться простим додаванням газу на перших трьох передачах. Так само мотор має 3 режиму роботи: А, В і С. А - повна віддача, В - слабша, С - зовсім нудота. У режимі С добре їхати під дощем/снігом (кожен може забутися і газ відкрити різкіше потрібного) і/або в дальняку по трасі пиляти

. Надійність. По даний момент поломок не зафіксовано, тьху * 3. Мотоцикл брав новим, експлуатував сам і обслуговував тільки в перевірених місцях (оф.дилери до цих місць не належать). Заміна олії - кожні 5-6 тисяч, гальмівна рідина і антифриз - раз на 2 сезони, зимове зберігання - тільки в опалюваних паркінгах. Колодки і гума - у міру зносу. Незважаючи на досить динамічну їзду містом, досі не міняв зірки і ланцюг, повний стік. На гарячому іноді підлипає стартер, не завестися відразу. Не напружує

. Безпека. На початку думку описав, її на будь-якому мотоциклі немає. Влітку їжджу в шортах і сандаліях, замість шолома - сонцезахисні окуляри. Можливо, для когось це здасться перебором. Кожен сам коваль свого щастя, продовжуйте пітніти у своїх шкіряних комбезах, обливаючись Патом у шоломах і просочуючи ним же мотоботи З 2008р було 3 «дтп»: перший раз не доткнув підніжку і мотоцикл через пару секунд впав (швидкість = 0), другий раз вирішHonda CB 400 Super Four (Тест-драйв про Honda CB 400 Super Four) Тест-драйв про Honda CB 400 Super FourДаний мотоцикл підніс тільки позитивні емоції. У моєму випадку він був перший байк, і як тільки весняна погода дала добро на відкриття сезону, він був відкритий, заводився не знаючи проблем в + 5 + 7. Все було доглянуто в нім. Тросики просякнуті маслом, все було змащено. Мотоцикл був доглянутий. Повний стік. Ніяких кривих втручань. 21000 пробіг. Тест-драйв про Honda CB 400 Super FourІ ось перший старт: + 10, без шолома і вперше такий об'єм двигуна. Перейшовши на 2-гу, і оберти підійшли до 7к, він просто шокував «зеленого» байкера! Це було чудове опанування. Далі почуття стало звичним, це розспрострений наслідок звичок. Пробіг за сезон 2012 склав 8500км.Витрати мінімальні: Тест-драйв про Honda CB 400 Super Four Смазка ланцюга: Motul FL 600р (змащував за статутом, 1 раз в 500км, а так само, після поїздки в дощ) Два рази заміна масла і фільтрів: Motul Один раз підтягнув ланцюг на один поділ за шкалою (1 поділ від норми) Встановив новий задній балон. Почніть з кращого... Тест-драйв про Honda CB 400 Super Four ив в одні руки встановити задній підкат і мотоцикл впав вже на інший бік (швидкість = 0), третій раз влетів в яму глибиною в 2 сигаретні пачки і з гострими краями (швидкість = 50-60км/год, загород). нН впав, але обидва диски і передню вилку довелося ремонтувати, викликав евакуатор

. Відповіді на стандартні питання: їздив і їжджу за 300км/год. Не страшно. Витрата по місту в моєму режимі їзди - приблизно 10-11л 95го, бак вміщує 21л. Кому зовсім цікаво - давали ще до покупки мот

оцикла Начебто все. Будуть питання - ставте.