Бандитське сімейство: вибираємо уживаний Suzuki Bandit

Suzuki Bandit 1250
2007–2018 / 1255 см³ / 98 л.с. / 254 кг
270 000–750 000 ₹
Suzuki GSX1250F
2010–2018 / 1255 см³ / 98 л.с. / 257 кг
320 000–750 000 ₹

Історія

Популярність великого легко-масляного Bandit дозволила б і після десятиліття конвеєрного життя продовжувати випускати цей родстер без істотних змін. Проте до початку XXI століття старий мотор вже насилу пролізав крізь нові екологічні рамки, так що в 2007 році йому на зміну прийшла рядна «четвірка» рідинного охолодження зі збільшеним з 59 до 64 мм ходом поршня, що допомогло довести робочий об'єм до 1255 см (+98 см³). На піковому значенні потужності це ніяк не позначилося - ті ж 98 сил. А ось момент, що крутить, виріс до 108 Н·м (+16,3 Н·м), і досягає він цих значень не при 6500 про/мін, як раніше, а при - оціните різницю! - 3700 про / хв. Правда, робочий діапазон звузився на 1500 про/мін, і, щоб компенсувати це, в коробку додали шосту передачу.

2007 — На зміну старому легко-масляному мотору прийшла рядна «четвірка» рідинного охолодження зі збільшеним з 59 до 64 мм ходом поршня, що по-могло довести робочий об'єм до 1255 см (+98 см³). Момент, що крутить, виріс до 108 Н·м. Коробка передач - шестиступінчаста. Підвіска нова, при цьому моноамортизатор отримав регулювання гідравліки відбою. Антиблокувальна система гальм увійшла до стандартного оснащення. За традицією запропоновані нейкед і версія з напівобтічником.

Завдяки тому, що картер двигуна тепер скомпонован інакше, на Bandit 1250 (чи GSF1250) вдалося подовжити задній маятник, не міняючи величину колісної бази. Сталева рама, як може здатися на перший погляд, залишилася тією ж, але діаметр нижніх труб підріс на 4 мм, що на 10 % підвищило її торсіонну жорсткість. До того ж власник Suzuki отримав можливість відрегулювати в задній підвісці не лише переднатяг пружини, але і гідравліку відбою.

2010 — Представлений спортивно-туристичний GSX1250F (чи Bandit 1250F). Технічно це усе той же Bandit, який одягнули у великий обтічник з фарою від «литроджиксера» K5 і доповнили центральною підставкою. За рахунок цього споряджена маса виросла до 257 кг Крім того, у «роздягненого» Bandit 1250 з'явилася «жукоглазая» фара, інша приладова панель і змінене переднє крило.

У кінці 2009 року японці представляють спортивно-туристичний мотоцикл GSX1250F (він же Bandit 1250F на японському ринку). Як неважко здогадатися, в основі - родстер Bandit 1250: від нього узяті силовий агрегат, сталева трубчаста рама, передня і задня підвіски, бензобак місткістю 19 л. База мотоцикла, зрозуміло, залишилася незмінною (1485 мм), але вище стало сідло (воно регулюється в межах 805-825 мм), гальмівна система з ABS - в стандарті. Але головна відмінність - у великому обтічнику з фарою від «литро-джиксера» K5, що охоплює передню частину машини і ефективно захищає водія від потоку зустрічного повітря. За рахунок цього апарат поважчав: його споряджена маса - 257 кг

2015 — Bandit 1250 S отримує новий напівобтічник з поліпшеним вітрозахистом.

Крім того, був оновлений «роздягнений» Bandit 1250 - у нього з'явилася «жукоглазая» фара, інша приладова панель і змінене переднє крило (роком раніше схожим чином була модернізована і 650-кубова версія популярного родстера).

У 2015 році Bandit 1250 S отримує новий напівобтічник з поліпшеним вітрозахистом. Правда, вже в 2017 році припиняються офіційні постачання «Бандитів» і турера GSX1250F на ринки за межами Японії, а під кінець 2018-го уся лінійка великих родстеров і зовсім знімається з виробництва.

Навіщо

«Водяний« Bandit підкорює зовсім не технологіями і космічними характеристиками. Він вражає мотором, а точніше, тими бездонними ньютон-метрами, які має в розпорядженні на »низах« і в середині». Не треба істерично клацати коробкою передач, закручувати коленвал у відсічення і відловлювати короткий сплеск потужності - просто повертаєш ручку газу, а хвиля тяги сама викочує з тим прискоренням, яке потрібно. Рівно, упевнено, розслаблено і частково нудно. Це навіть не мотоциклетні відчуття. Тут є вже щось від автомобілів.

Втім, великий родстер Suzuki - це не лише двигун. Навіть незважаючи на уявну архаїчну ходової, усе «бандитське» сімейство володіє хай і розмитим, але цілком упевненим зворотним зв'язком по керму і важелям, яка все ще дозволяє увалювати і при цьому не почувати себе приборкувачем в цирку. За умови, звичайно, що нікуди не поспішаєш. Тому що усупереч статусу міського мотоцикла будь-якому з цих трьох товстунів привільно за все дихається на великій дорозі. Як і покладається, будь-якому «Бандитові», що поважає себе.

Вибір

Страшилки про важковиліковний плаваючий холостий хід, що вимагає заміни усіх гумок, що зносилися і задубнули, в системі живлення (сальників, прокладень, впускних патрубків і інших), «водяний» Bandit 1250 доки обходять стороною (мабуть, ще вік не підійшов). Так що найбільше насторожує не сам мотор, а його неякісне обслуговування.

При регулюванні клапанних проміжків (це необхідно робити кожні 24 000 км) некваліфіковані механіки забувають про перевірку установки верхнього направляючого (заспокоювача) ланцюга ГРМ. Неуважність і безладність призводять до того, що та рано чи пізно злітає з посадочного місця на клапанній кришці, падає в колодязь і потрапляє якраз між ланцюгом і зірочкою коленвала з передбачуваними наслідками.

Рядна «четвірка» рідинного охолодження робочим об'ємом 1255 см³, на відміну від свого легко-масляного предка, на щастя, поки не була помічена ні в схильності до перегрівань, ні в підвищеному зносі клапанного механізму. Із слів власників, єдина річ, від якої страждає сузучий мотор, - некваліфіковане обслуговування.

Характерний ритмічний шум ланцюга ГРМ лякати не повинен: автоматичний натяжитель повинен незабаром перескочити на один зуб далі, і тоді стук пропаде. Окремі власники міняють серійний вузол на аналог з ручним регулюванням, хоча якогось великого сенсу в такому апгрейде немає. А ось чого точно не варто робити, так це послабляти кріпильні гвинти, щоб «допомогти» храповику натяжителя перещелкнуться до наступного ділення: тріск, можливо, стихне, але разом з цим ви напевно перетягнете ланцюг, чим прискорите її смерть.

Нестабільна, ніби така, що спотикається робота двигуна (то тяга раптом пропаде, то обороти не ростуть, то мотор затихне) при справних свічках запалення найчастіше пояснюється проблемами з поданням палива до форсунок, а точніше - забитим паливним фільтром або бензонасосом, що збоїть.

Обидві відзивні кампанії по «бандитському» сімейству проводилися в 2011 і 2016 роках для заміни реле-регулятора напруги, через несправність якого передчасно помирав дорогий генератор. У дилерських центрах замість бракованих встановлювали оновлений вузол з парт-номером 32800-47H10 (некондиційну деталь можна пізнати по останніх цифрах 00).

Електрика «Бандита» взагалі вимагає пильної уваги. Особливо реле-регулятор напруги, із-за якої передчасно помирає дорогий генератор. Адже саме для його заміни Suzuki запрошувала в сервіс для позапланового обслуговування, причому двічі - в 2011 і 2016 роках. Тому окремі власники виготовляють самостійно або придбавають (наприклад, на сайті easternbeaver.com) альтернативне реле на базі польового транзистора з ізольованим затвором (чи MOSFET) і комплект проводки для його установки.

Трапляється, починає прибріхувати індикатор передачі, а разом з ним і лампочка нейтралі. Найчастіше причина криється в датчику коробки, який страждає від мастила (він розташований прямо за нею), що летить з веденої зірки : чим щедріше поливають ланцюг і чим рідше чистять, тим швидше це відбувається. І щоб датчик запрацював знову (хай і на короткий час), іноді досить викрутити його і почистити контакти. Хоча, як показує досвід, його краще відразу замінити на модернізований варіант від «туриста» GSX1250FA, парт-номер якого відрізняється буквально на одну цифру: 37730-18H02 замість 37730-18H01.

Спочатку обидві версії «Бандита» оснащувалися однаковими приладами, що імітують класичні «два колодязі». Після 2010 року «роздягнений» Bandit і турер GSX1250F отримали свої власні, причому останньому дісталася панель від спортбайков GSX - R. Цікаво, що усі вони страждають однією недугою: датчик рівня палива любить химерувати, сигналізуючи про досягнення дна, коли у баку ще плескалося не менше трьох-чотирьох літрів.

Якщо мотор відмовляється заводитися, насамперед перевірте стартер: швидше за все, магніти перестали триматися на своїх місцях, і їх просто зістругувало якорем. Вартість оригінальної деталі досить висока (від 610 доларів), тому бандитоводы нерідко голосують гаманцем або за перегородку з очищенням і застосуванням епоксидної смоли, або за китайський аналог з «Алиэкспресса» (від 60 доларів).

Гальма в цілому непогані. Але при підборі колодок фахівці Suzuki спочатку робили вибір на користь зворотного зв'язку, а не ефективності, у зв'язку з чим багато хто міняє «стік» на «зубастіший» склад Sintered з індексом HH, який на агресивних гальмуваннях без попереднього прогрівання дуже нещадний до дисків.

Це може здатися дивним, але з трьох соплатформенных Suzuki тільки модель GSX1250F оснащувалася центральною підставкою на конвеєрі. Для двох «Бандитів» пропонувалася виключно у вигляді опції.

Керівництво по експлуатації рекомендує міняти гальмівну рідину разів в два роки. Проте щоб уникнути можливих проблем з дорогим блоком ABS (від 2500 доларів), цей термін краще скоротити удвічі. Тільки прокачувати слід систему цілком, а не одні магістралі, що лише йдуть до супортів, чого багато (у тому числі і официалы) робити відверто лінуються.

Підвіска GSF1250 і GSX1250F нехитра і повністю відповідає своїй ціновій категорії. До того ж після 20 тисяч вітчизняних кілометрів гідравліка нерідко починає «втомлюватися», а сальники - теча. Цілком закономірно, що окремі власники спочатку експериментують з рівнем амортизаційної рідини і кількістю повітря у вилці, а коли цього виявляється недостатньо, звертаються до специалистам-подвесочникам для підбору інших клапанів або шукають альтернативні варіанти на стороні (набір з пружин і регульованого моноамортизатора Wilbers обходиться від 1200 доларів).

Треба прийняти як належне, що в нашому кліматі зовнішність Suzuki зберігає свіжість зазвичай перші пару-трійку років, а потім поступово здається: фарба на усіх деталях (особливо на двигуні) каламутніє і відшаровується пластівцями.

Якість лакофарбного покриття - ще одна п'ята Ахіллеса японської марки. І двигун, і рама, і кріпильні елементи з часом покриваються затертостями і оксидами, позбавитися від яких іноді можна, лише перефарбувавши деталь цілком, для чого припаде разо брати півмотоцикла. Так що ретельний огляд на предмет фарби (особливо під обтічниками), що відшаровується, зайвим точно не буде. Плюс увага до відмітин на тілі Suzuki здатне розповісти і про пережитий мотоциклом досвід.

Тюнінг

Простору для «прокачування» Suzuki трохи, але альтернативні вітрові стекла, підніжки, руків'я з обігрівом, кофри і інший універсальний афтермаркет без зусиль шукається на вітрині будь-якого великого мотомагазину або на сторінках каталогів. Але якщо хочеться чогось більшого, то повз придворне ательє Yoshimura ніяк не пройти: розподілвали ST - 1 (підйом впускних і випускних клапанів - 8,8 мм і 7,2 мм відповідно) укупі з прямоточним глушником Hepta Force не просто підбадьорюють «середину», але і серйозно накидають так бракуючих «верхів».