ЗІЛ-137: унікальний активний автопоїзд радянської армії

Активний автопоїзд призначався для експлуатації в Збройних силах СРСР і тривалий час залишався найпередовішою розробкою вітчиномного автопрому. Тягач і причіп стали результатом експериментів, започаткованих у 1960 році із сідельним тягачем ЗІЛ-157В. Після низки модифікацій ЗІЛ-137 максимально уніфікували з моделлю 131. Тягач отримав заводський індекс 2Е131, а причепи — 3Е131 та 4Е131. Згодом всю систему перейменували на 137. Перший дослідний зразок збудували в Москві 1963 року. Протягом наступного року машина пройшла численні випробування, включно з державними, і показала пробіг 18 000 км. У 1966 році автопоїзд прийняли на озброєння, а з 1970-го до складання долучився БАЗ: тягачі надходили з Москви, а причепи виготовляли в Брянську. До середини 70-х років завод вийшов на обсяг до 30 одиниць на місяць, уперше в історії СРСР освоївши серійне виробництво складних гідравлічних систем.

Технологічні інновації у виробництві

Під час створення автопоїзда інженери постійно відпрацьовували новітні технології. Уперше застосували «світлу пайку» — клапанні коробки для керування гідроприводами паяли срібним припоєм. Також використовували «світлий відпал» для очищення гідросистеми від шкідливих відкладень. Через велику кількість гідравлічних агрегатів виробництво вимагало майже медичної чистоти: складання вузлів відбувалося в приміщеннях, захищених від пилу, а на автомобіль дозволялося підійматися лише у спеціальному взутті. Кожну деталь гідросистеми перевіряли на спеціальних стендах для проминки. Малий обсяг випуску активних автопоїздів ЗІЛ-137/137Б пояснюється саме складністю цих технологій.

Конструктивні особливості

Силовий агрегат і трансмісія

Тягач ЗІЛ-137 оснащувався бензиновим чотиритактним карбюраторним V8 ЗІЛ-5081 об'ємом 6,0 л. Номінальна потужність — 150 к. с. при обмеженні обертів, крутний момент — 410 Нм, ступінь стиску — 6,5. Двигун — верхньоклапанний, із рідинним охолодженням. Паливні баки загальним об'ємом 340 л (два по 170 л) забезпечували запас ходу до 730 км.

Трансмісія — механічна п'ятиступенева коробка передач із двома інерційними синхронізаторами (для полегшення перемикання з 2-ї на 3-тю та з 4-ї на 5-ту передачі). Роздавальна коробка — механічна, двоступенева, із подвійною головною передачею, що містила конічні та циліндричні шестерні. Карданні передачі — відкритого типу.

Гідравлічна система приводу причепа

Відмінністю ЗІЛ-137 від серійних моделей стало дводискове зчеплення та гідравлічний насос. Приводом гідросистеми слугувала коробка відбору потужності. Насос під високим тиском подавав робочу рідину до гідромотора, який генерував крутний момент. Далі момент через понижувальний редуктор і кілька карданних валів передавався на ведучі мости причепа. Відпрацьована рідина поверталася другим трубопроводом. Електропневматична система вмикала привід автоматично під час розгону та руху пересіченою місцевістю, що відповідало роботі на нижчих передачах КПП і включенню понижувального ряду в роздавальній коробці.

Шасі та ходова частина причепа

Напівпричіп отримав ресорну підвіску та барабанну гальмівну систему, повністю уніфіковану з гальмами тягача. Споряджена маса тягача — 7000 кг, шасі напівпричепа — 3800 кг. Повна маса автопоїзда без завантаження — 10,8 т, із встановленням спеціального обладнання — до 19,5 т. Довжина з коротким причепом сягала 14 080 мм, радіус повороту — 10,2 м.

Швидкісні характеристики та витрата пального

Порожній автопоїзд на шосе без підключеного приводу напівпричепа розвивав максимальну швидкість 80 км/год. За повного завантаження вона падала до 60 км/год. Під час увімкнення гідроприводу швидкість зростала до 70 км/год. Витрата пального становила 52 л на 100 км пробігу.

Військове застосування

Оборонне відомство СРСР ще до початку розробки високо оцінило перспективи ЗІЛ-137. Головним завданням машини стало транспортування та зберігання ракет ЗРК 2К11. Випробування 1963 року пройшли успішно. Згодом на основі тягача створили транспортні засоби для ракет «Куб» і «Точка». Автопоїзд також експлуатували з хлібопекарним блоком АХБ-2,5, перевозили елементи понтонних мостів і мінні трали. Планували встановлення модернізованого понтонного парку, але цей проєкт не реалізували. Найбільшого поширення набули моделі з довгими причепами (індекс 137Б), які використовували для довгомірних боєприпасів і ракетних комплексів, а також для великих фургонів із військовим обладнанням.

Типові несправності та модернізація

У процесі експлуатації виявилися недоліки складної та чутливої до якості масла гідравліки. Часто спостерігалися розузгодження в роботі коліс під навантаженням і під час гальмування. У першій половині 70-х років на Брянському заводі розробили заміну — автопоїзд ЗІЛ-137М, який отримав механічний привід на причіп із вищою надійністю. Згодом модель перейменували на БАЗ-3405.

Активний автопоїзд ЗІЛ-137 залишив помітний слід в історії радянського автомобілебудування як зразок технічно сміливого проєкту, що поєднав високу прохідність, складну гідравліку та військову спеціалізацію. Попри обмежений випуск, його конструкція вплинула на розвиток наступних поколінь багатовісних машин підвищеної прохідності.