Хто насправді створив перший двигун внутрішнього згоряння: забутий геній Зігфрід Маркус

Сьогодні, коли світ переходить на електромобілі та водневі паливні елементи, важливо повернути справедливість і визнати, що фундамент, на якому будувалася вся автомобільна індустрія XX століття, заклав саме Маркус. Його технічні рішення — від магнето до карбюратора з підігрівом — стали прототипами для промислових зразків, що з'явилися на десятиліття пізніше. Розглянемо детально, як саме цей винахідник випередив свій час і чому його ім'я досі залишається в тіні.

Біографічний контекст: від телеграфії до автомобільної революції

Зігфрід Маркус народився 18 вересня 1831 року в Мальхіні (Німеччина) у єврейській родині. Його кар'єра почалася в 17 років на прокладанні телефонних ліній у Берліні, а згодом — у компанії Siemens & Halske, де він здобув практичний досвід у механіці та електротехніці. Політична ситуація — загроза призову до прусської армії під час франко-прусської війни — змусила його в 1852 році емігрувати до Австро-Угорщини, спочатку до Відня, де він працював у Віденському університеті.

З 1860 року Маркус повністю присвятив себе винахідництву. Його інтереси охоплювали широкий спектр: від телефонного реле, мікрофона та гучномовця до електричних запобіжників для морських мін. Усього в Австро-Угорщині він отримав 38 патентів. Найважливішим для автомобільної справи стало винайдене ним у 1864 році магнетоелектричне запалювання (магнето), яке згодом стало стандартом для всіх ДВЗ. А карбюратор, запатентований у 1865 році, спочатку застосовувався в двигунах повітряного охолодження фірми Langen & Wolf, а потім і в його власному моторі.

Технічна революція: перший бензиновий двигун Маркуса

Конструкція та принцип роботи мотора 1870 року

У 1870 році Маркус завершив будівництво одноциліндрового двигуна внутрішнього згоряння об'ємом 1570 см³, який розвивав потужність 0,73 кВт (1 к.с.) при 300 об/хв. Це був перший в історії ДВЗ, що працював виключно на рідкому паливі (бензині). Ключові технічні рішення:

• Магнето: забезпечувало іскрове запалювання без зовнішнього джерела струму, що дозволило відмовитися від громіздких акумуляторів.
• Карбюратор власної конструкції: використовував вихлопні гази для підігріву паливної суміші, що підвищувало ефективність випаровування бензину.
• Водяне охолодження з природною циркуляцією: вода надходила з резервуара під заднім сидінням, що усувало потребу в насосі.
• Регулювання обертів вентилем: простий дросельний механізм для контролю потужності.

Двигун важив 280 кг, що для того часу було прийнятним показником, враховуючи відсутність легких сплавів. Випробування відбулися у вересні 1870 року на першому саморушному візку Маркуса.

Друга модель 1875 року: перший автомобіль у сучасному розумінні

У 1875 році Маркус створив компактнішу версію мотора та встановив його на дерев'яну раму від кінної прольотки. Це був чотириколісний екіпаж із передніми колесами, що поверталися разом із віссю, і малим рульовим колесом. Водій та пасажир сиділи на дерев'яній лаві в центрі. Передня вісь мала гумові подушки (пізніше замінені на металеві ресори), задні колеса кріпилися жорстко та оснащувалися гальмівними колодками, що притискалися ручним важелем до ободів.

Трансмісія була унікальною: крутний момент передавався не на колінвал, а на маховик, а з нього — через конічне зчеплення та пасову передачу на задні колеса. Така схема дозволяла уникнути складних зубчастих механізмів, але обмежувала швидкість до 6–8 км/год. Автомобіль зібрали на механічному заводі Ліхтенштейна в містечку Адамов (сучасна Чехія).

Соціальний контекст: переслідування та забуття

Попри технічну досконалість, винахід Маркуса не отримав визнання. Місцева влада та обивателі ставилися до нього вороже. Випробування доводилося проводити вночі на тихих вулицях біля кладовища у Відні. Шарабан Маркуса гучно тріщав, лякаючи собак і перехожих, а його швидкість легко перевершували не лише кінні екіпажі, а й велосипеди. Жоден інвестор не зацікавився проектом. Сам винахідник, постійно брудний і вкритий сажею, продовжував тестування, ігноруючи глузування.

Після смерті Маркуса в 1889 році його автомобіль у 1898 році передали до Австро-Угорського автомобільного клубу, а згодом — до Технічного музею у Відні. Поруч стояла табличка: «Повозка Маркуса (1875 р.). Готова до дії». Однак світова автомобільна історія вже писалася іменами Даймлера та Бенца, чиї моделі з'явилися на десятиліття пізніше, але отримали комерційний успіх.

Спадщина та визнання: чи справедливо забутий Маркус?

Австрійці вважають Маркуса національним героєм. У 1898 році йому встановили пам'ятник, а в 1971 році його зображення з'явилося на австрійській поштовій марці. Автомобіль Маркуса зберігається у Віденському індустріальному музеї, а голограма цього транспортного засобу експонувалася у 1997 році в Національному музеї науки і технології в Хайфі на виставці «Євреї Відня». Однак у світовому масштабі його ім'я залишається маловідомим.

Сучасні дослідження підтверджують, що Маркус випередив час у кількох критичних аспектах: магнето (1864), карбюратор (1865) та перший бензиновий ДВЗ (1870). Його двигун 1870 року є першим документально підтвердженим ДВЗ на рідкому паливі, тоді як двигун Ніколауса Отто (1876) працював на газі. Таким чином, Маркус заклав технічну основу для всіх наступних бензинових моторів, хоча комерційний успіх дістався іншим.

Сьогодні, коли світ активно шукає альтернативи викопному паливу, варто згадати, що перший крок до ери бензинових автомобілів зробив саме Зігфрід Маркус. Його технічні рішення — магнето, карбюратор і система запалювання — стали стандартом для мільйонів двигунів, які випускалися протягом XX століття. Забуття Маркуса — це не лише історична несправедливість, а й втрата важливого уроку: справжні інновації часто залишаються непоміченими, якщо вони не підкріплені маркетингом та комерційною підтримкою.